Kauno oro uostas turi didelių perspektyvų, bet jos  neišnaudojamos – skrydžių mažėja, o ateitis neaiški. "Kauno dienos" inicijuotoje diskusijoje paaiškėjo, kad išnaudoti galimybes trukdo tai, kad nėra bendros strategijos.

Strategijos nebuvimas

Dienraštis "Kauno diena" surengė diskusiją "Ar Kauno oro uostui lemta žlugti?" Joje prie vieno stalo susėdo Lietuvos oro uostų generalinis direktorius Gediminas Almantas, Kauno technologijos universiteto (KTU) prorektorė Jurgita Šiugždinienė, Kauno miesto vicemeras Simonas Kairys, dvimiesčio idėjos puoselėtojas, buvęs Vilniaus meras Artūras Zuokas, logistikos bendrovės "Hoptrans holding" vadovas Vytas Volkevičius. Diskusiją moderavo dienraštį "Kauno diena" leidžiančios bendrovės direktorius Tadas Širvinskas. Diskusijos rėmėjas – "Hoptrans holding". 

Dalyviai pripažino, kad diskusijos pavadinimas gąsdina, nes Kaunui oro uostas yra būtinas, o jo žlugimas reikštų didelę netektį ne tik miestui ir regionui. Svečiai buvo linkę oro uosto ateitį matyti gerokai šviesesnę, tačiau visos diskusijos metu buvo grįžtama prie kone pagrindinės oro uosto plėtrą stabdančios problemos – aiškios Lietuvos oro uostų plėtros strategijos nebuvimo.

"Įmonės strategijoje yra aiškiai nurodyta, kad Kaunas yra aviacijos industrijos centras, čia kuriamos sąlygos ir investuojama į logistiką, techninį aptarnavimą bei personalą. Kalbant apie keleivių vežimą, oro transporto bendrovėms galime pasiūlyti gana pigią infrastruktūrą, tad ir toliau skatinsime skraidyti iš čia. Vis dėlto aš galiu kalbėti tik apie įmonės strategiją, o ne apie politines vizijas", – sakė Lietuvos oro uostų generalinis direktorius G.Almantas.

Jam pritarė ir buvęs sostinės meras A.Zuokas, sakydamas, kad Vilniuje turėtų būti su Kaunu nekonkuruojantis oro uostas, kuris siūlytų greitai ir kokybiškai nugabenti žmones į įvairius Europos miestus. O Kaune turėtų būti orientuojamasi į vadinamąsias biudžetinių skrydžių kompanijas ir krovinių gabenimą.

"Jei Vyriausybėje butų patvirtinta strategija Vilniaus ir Kauno oro uostus laikyti kaip filialus, Kaunas atsigautų. O abu oro uostai ne konkuruotų, bet papildytų vienas kitą ir kartu galėtų konkuruoti šiame Europos regione", – tikino buvęs Vilniaus vadovas.

Personalo stoka

Aiškios Lietuvos oro uostų strategijos nebuvimas kiša koją ne tik regionų plėtotojams ir verslui, bet ir mokslo įstaigoms. Diskusijoje dalyvavusi KTU prorektorė J.Šiugždinienė pabrėžė, jog mokslo įstaigoms taip pat būtina žinoti, kur link juda toks reikšmingas veiklos sektorius, nes pagal tai yra ruošiami specialistai. KTU vyksta aviacijos inžinerijos studijos, jaučiamas tokių specialistų trūkumas. Ji minėjo, kad jau trečiakursiai studentai, atlikę praktiką, dažnai lieka dirbti.

"Matome didelį susidomėjimą. Rinkai trūksta licencijuotų aviacijos specialistų, o mes patys galėtume juos čia parengti. Poreikis ateinantiems metams yra apie 800 specialistų", – minėjo KTU prorektorė.

Lietuvos oro uostų vadovas G.Almantas taip pat patvirtino, kad aviacijos sektoriuje dirbančių specialistų išties trūksta. Kai Kauno oro uoste įsikūrė biudžetinių oro linijų bendrovės "Ryanair" techninė bazė, jos vadovai tikino, kad vieta yra ideali, tačiau plėtros klausimus gali stabdyti būtent specialistų trūkumas.

Miesto indėlis

Kaunui oro uostas yra labai svarbi arterija, todėl miestas pasiryžęs investuoti tam, kad pritrauktų naujų skrydžių, o kartu ir turistų iš įvairių Europos šalių. Buvęs Vilniaus meras A.Zuokas priminė 2005-uosius, kai tiek sostinė, tiek Kaunas investavo po 100 tūkst. litų į "Ryanair" reklamą tam, kad į Kauno oro uostą pradėtų skraidyti "Ryanair". Tuomet keleivių skaičius šovė į viršų.

Dabar miesto politikai tvirtina, kad taip pat neketina liautis  investuoti, kad atsirastų naujų maršrutų. Tam reikia reklamuoti Kauną ir Lietuvą.

"Kaunas tikrai daro žingsnius, tarkim, "Wizz Air" skleidžiamame leidinuke bus pateikiama daugiau informacijos apie miestą. Išnagrinėjome, kaip galima miestą reklamuoti Skandinavijos šalyse", – sakė S.Kairys.

Be reklamos, Kauno miesto valdžia žengė labai svarbų žingsnį – įvedė pagalvės mokestį, mokamą už kiekvieną nakvynę Kaune. Šiuo metu jis siekia 0,5 euro, tačiau nuo kitų metų padvigubės. Šis mokestis ne tik palengvins suskaičiuoti turistų srautus, tačiau bus realios pajamos, kurias bus galima investuoti siekiant į Kauną pritraukti naujų maršrutų.

"Turiu pasakyti komplimentus Kauno miesto savivaldybei, kuri labai progresyviai žiūri į maršrutų plėtrą. Pagalvės mokesčio įvedimas ir jo dalies skyrimas naujiems maršrutams yra normali praktika. Kai oro bendrovės ateina, joms reikia parduoti kryptį, reikia sukelti paklausą, pristatyti miestą. Kaunas padarė tai, ko Vilnius nelabai ryžosi", – mūsų miesto vadovams gerų žodžių negailėjo G.Almantas.

Verslo požiūris

"Kauno dienos" inicijuotoje diskusijoje dalyvavęs logistikos bendrovės "Hoptrans holding", kuri savo veiklą vykdo Kauno oro uoste, vadovas V.Volkevičius pažymėjo, kad infrastruktūra čia yra puiki ir leidžia gerokai sutaupyti.

"Dominuojantys mūsų kroviniai yra iš Kinijos, judantys į Europą. Beskrisdami čia lėktuvai sutaupo maždaug dvi valandas, palyginti su Franfrukto oro uostu. Ypač tai jaučiasi pasikeitus skrydžio keliui, kuris aplenkia Ukrainą. Oro bendrovei viena skrydžio valanda kainuoja maždaug 20 tūkst. JAV dolerių – iš viso reiso kaina pirmyn ir atgal sumažėja maždaug 100 tūkst. JAV dolerių. Mes naudojamės geografine padėtimi ir tampame konkurencingi", – aiškino verslininkas.

V.Volkevičius pažymėjo, kad Kauno oro uoste vilioja ir tai, kad jis neapkrautas ir lėktuvams nereikia sukti ratų bei laukti leidimo nutūpti. Didelis minusas – savos pramonės nebuvimas, todėl iš Kauno išskrenda nevisiškai pakrauti lėktuvai.

G.Almantas patikino, kad verslas Kauno oro uoste galėtų dar gerokai išsiplėsti. Pagal esamą infrastruktūrą šiame oro uoste galėtų būti aptarnaujami dešimt kartų didesni krovinių srautai, nei yra dabar. Tačiau pritarė V.Volkevičiui, kad kol kas Kaunas pasauliui negali pasiūlyti pakankamai oru gabenamų krovinių. "Lietuva neturi tokių produktų, todėl tai daro šią rinką neįdomią", – patikino oro uostų vadovas.

Infrastruktūros plėtra

Nors verslo atstovai sako, kad infrastruktūra yra tinkama plėtoti krovinių verslą, keleiviams ji nėra iki galo išvystyta. G.Almantas teigė, kad Vilniaus ir Kauno oro uostus turėtų skirti ne daugiau kaip 45 minutės kelio.

"Taikome tinklinę rinkodarą, todėl daug pelningiau skraidyti iš trijų Lietuvos oro uostų, o ne iš vieno. Tačiau būtina sąlyga – geras susisiekimas tarp Kauno ir Vilniaus. Jei keliaujate su lagaminais ir vaikais, nenorite kelis kartus persėsti. Jei atsiranda oro uosto srautas, atsiranda ir verslas, kuris pasirūpina", – garantavo Lietuvos oro uostų vadovas ir pridūrė, jog kompanijoms nepasakysi, kad keleiviai gali strigti spūstyse į Vilnių, jiems reikia garantijos, kad keleiviai tikslą pasieks per konkretų laiką.

Kauno vicemeras S.Kairys taip pat neabejojo, kad būtina gerinti susisiekimą ne tik su Kauno centru, bet taip pat ir su kitais miestais. Šiuo metu iš Kauno oro uosto į Centrą keliauja viešasis transportas, kuris buvo derintas pagal skrydžių grafiką.

Rekonstrukcijos laikas

Kaip veikia Kauno oro uosto infrastruktūra ir keleivių pervežimas, bus galima įsitikinti kitų metų vasarą. Nuo liepos 14 iki rugpjūčio 18 d. vyks Vilniaus oro uosto pakilimo tako rekonstrukcija, todėl dauguma skrydžių bus nukreipta į Kauną. Buvo skelbiama, kad iš sostinės į Kauną trumpam persikels 13 iš 15 oro bendrovių, todėl 35 dienoms gerokai padidės Kauno oro uosto apkrova.

"Mes tai matome kaip galimybę pabandyti Kauno rinką ir tikimės dalis kompanijų liks vykdyti čia skrydžius, nes Kaunas tikrai turi tam potencialą", – sakė Lietuvos oro uostų vadovas.

Jis teigė, kad Kauno oro uoste laikinai bus įrengti papildomi keleivių terminalai. Taip pat gerokai padaugės darbuotojų.

Vilniaus oro uoste numatyta dar ne viena rekonstrukcija. Visos jos veda prie užsibrėžto tikslo – per vienus metus aptarnaujamų keleivių skaičių padidinti keturis kartus – iki 14 mln. keleivių per metus. Oro uosto plėtrą labai varžo Vilniaus miestas, susisiekimo problemos. Todėl A.Zuokas jau anksčiau ne kartą siūlė Vilniaus oro uosto plėtrą stabdyti ties 5–6 mln. keleivių per metus ir maždaug iki šios ribos išauginti per Kauno oro uostą skrendančių keleivių skaičių (pernai keleivių skaičius siekė 747 tūkst.).

Kauno ateitis

S.Kairys neslepia, kad kai iš Kauno buvo vykdomas skrydis į Tamperę, miestas gerokai atsigavo. Suomių turistai ne tik atgaivino Senamiesčio kavines, bet taip pat ir privertė pačius kauniečius nesėdėti namuose ir vakarais užpildyti miesto erdves. Tad vėl bus taikomasi į Skandinavijos šalis.

"Savivaldybei įdomiausia tos vietos, iš kurių būtų įdomu atskristi į Lietuvą. Norvegija yra geras pavyzdys to, kad lėktuvas būtų užpildytas abiem kryptimis. Dėl turistų iš Norvegijos varžosi dauguma Europos šalių, nes tai žmonės, turintys tam tikrų keliavimo įpročių – jie skrenda biudžetinėmis oro linijų bendrovėmis, bet renkasi prabangius viešbučius", – sakė vicemeras.

Biudžetinių skrydžių bendrovė "Wizz Air" pradėjo skrydžius iš Kauno į Londono Lutono oro uostą. Iš Kauno oro bendrovė keliautojams siūlys dar keturis maršrutus: nuo rugsėjo 22 d. pradedami skrydžiai į Eindhoveną, o nuo spalio 30 d. iš Vilniaus į Kauno oro uostą perkeliami skrydžiai į Norvegijos miestus Stavangerį, Bergeną ir Olesiundą. Lietuvos oro uosto direktorius G.Almantas sakė, kad Oslo dar reikės šiek tiek palaukti, bet Kauno perspektyvos atrodo patraukliai.

Šiais metais Seimo Ekonomikos komiteto surengtoje diskusijoje G.Almantas užsiminė, kad Lietuvai galbūt derėtų koncentruotis į vieno oro uosto plėtrą, tačiau vakar jis sakė tikįs sėkminga Kauno oro uosto veikla ir ateityje.

"Kol esu vadovas, Kauno oro uostas tikrai nežlugs. Šnekant iš Kauno oro uosto perspektyvos, turime du naujus faktorius – nauji skrydžiai ir nauja kompanija. Jei iki šiol čia veikė viena kompanija, tai dabar turime dvi, pradeda žaisti rinkos dėsniai ir laikui bėgant tai turėtų padaryti teigiamą poslinkį", – teigė G.Almantas.

Jis tikino, kad rinkoje žaidžiama pagal oro bendrovių taisykles. Ėmus joms griežtai nurodinėti, jos savo skrydžius gali perkelti į kitas šalis.

Visą diskusiją stebėkite vaizdo įraše.