Elektromobilių skaičius Lietuvoje auga, tačiau itin lėtai. Šiuo metu šalyje registruota apie 1,3 tūkst. elektromobilių. Tai sudaro vos 0,08 proc. visų registruotų lengvųjų automobilių šalyje. Hibridinių automobilių su elektros pavara yra 1,3 proc., o įkraunamų hibridų dar mažiau nei elektromobilių – jų skaičius siekia vos vieną tūkstantį.

ES ir JAV keliuose elektromobilių dalis sudaro apie 0,5 procento. Nors tai nėra įspūdingas skaičius, Lietuva šioje srityje atsilieka šešis kartus. Tuo metu pasaulyje šiuo atžvilgiu labiausiai pažengusi valstybė Norvegija, kurioje įvairios paskatos elektromobilių įsigijimui taikomos gerą dešimtmetį. Šiuo metu daugiau kaip pusė joje parduodamų lengvųjų transporto priemonių yra elektromobiliai, o iš viso kas dešimtas automobilis šios šalies keliuose varomas elektra.

Ar Lietuva turi galimybių aktyviau sekti Vakarų valstybių pavyzdžiu? Jau turime pakankamai gerai išplėtotą įkrovimo stotelių infrastruktūrą, vis daugiau elektros pasigaminame iš atsinaujinančių išteklių, o premium klasės elektromobilių kainos jau susilygino su benzininių modelių kainomis. Tačiau ar to užtenka platesniam elektromobilių paplitimui?

Elektromobiliams palanki infrastruktūra

Jei automobilis perkamas važinėti mieste, tam visiškai pakanka iki 100 km vienu įkrovimu gebančio įveikti elektromobilio. Gyvenantiems nuosavame name sunkumų dėl elektromobilio įkrovimo neiškyla. Tačiau didesnė dalis miestiečių gyvena butuose, todėl jiems itin aktualus išplėtotas įkrovos stotelių tinklas.

Vien tik Vilniuje yra daugiau kaip 50 vietų įkrauti elektromobiliui. Didžiąją dalį šių vietų sudaro mokamos „Ignitis On“ stotelės, kuriose 1 kWh kainuoja 0,25 euro, ir jose naudojama tik iš atsinaujinančių šaltinių gauta elektra. Įkrovimo vietos įrengtos ir prie daugelio modernių verslo centrų. Todėl elektromobiliams įkrauti skirta infrastruktūra, atsižvelgiant į dabartinį jų skaičių, Lietuvos sostinėje pakankamai gerai išplėtota. Visgi didėjant elektromobilių skaičiui, stotelės gali būti užimtos, todėl infrastruktūrą planuojama vystyti ir tai jau daroma. Kituose didžiuosiuose šalies miestuose situacija panaši, iš jų su vos trimis įkrovos stotelėmis išsiskiria tik Šiauliai.

Jei su elektromobiliu siekiama keliauti ilgesnius atstumus, svarbu atsižvelgti į jo nuvažiuojamą atstumą ir, jei baterijos talpa vienu įkrovimu neleidžia įveikti viso atstumo, įkrovos taškus pakeliui. Pagrindiniai keliai Lietuvoje jau turi stoteles ir atstumas tarp jų paprastai neviršija 100 km, o dažniausiai siekia apie 50–60 km. Dabar rinkoje siūloma nemažai elektromobilių, realiomis sąlygomis galinčių nuvažiuoti daugiau kaip 200 km. O su pačiais talpiausiais modeliais galima nuvažiuoti nuo Vilniaus iki Nidos be sustojimų, t.y. apie 400–500 km.

Premium klasėje – lygiosios

Ekspertai prognozuoja, kad pagrindinis elektromobilių proveržis laukia tada, kai jų įsigijimo ir eksploatacijos kaina taps panaši į įprastų automobilių. Elektromobilių „degalų“ sąnaudos paprastai yra 3–5 kartus mažesnės už analogiško naftos produktais varomo automobilio sąnaudas. Be to, techninis elektromobilių aptarnavimas apie 2–3 kartus pigesnis. Vis dėlto elektromobilių kaina pastebimai didesnė. Ją lemia palyginti nedidelės jų gamybos apimtys ir investicijos, reikalingos plėtoti naujoms technologijoms.

Yra ir išimčių, pavyzdžiui, „Tesla Model 3“ Europoje kainuoja maždaug tiek, kiek ir panašių parametrų premium klasės modeliai „BMW 3“, „Audi A4“ ar „Mercedes C“. Tuo metu „Tesla Model X“ pagal savo kainą gali konkuruoti su tokiais premium klasės visureigiais kaip „Audi Q7“ ar „Mercedes GLE“. Įsigijus „Tesla“ modelį, jo eksploatacija yra gerokai pigesnė, todėl sutaupyti galima nuo pat pirmųjų metų – kasmet apie 1 tūkst. eurų ar daugiau. Aišku, įsigyti ir naudoti „Tesla“ modelį Lietuvoje ne taip paprasta – čia nėra oficialios gamintojo atstovybės ir techninės priežiūros centro, be to, kitų gamintojų atstovai greičiausiai būtų pasirengę pritaikyti lankstesnę kainodarą.

Tuo metu tarp ekonominės klasės transporto priemonių elektromobiliai tiesiog nekonkurencingi – kainuoja bent 50 proc. daugiau už atitinkamą „klasioką“. Tiesa, jų atsiperkamumas tiesiogiai susijęs su naudojimo intensyvumu, nes kuo daugiau atstumo nuvažiuojama, tuo elektromobilio eksploatacija pigesnė.

Kada ekonominės klasės elektromobilis atsiperka?

Kokį atstumą per metus reikia įveikti ekonominės klasės elektromobiliu, kad jis galėtų tapti alternatyva tokiam pačiam benzininiam automobiliui?

Palyginkime geros komplektacijos „Volkswagen Golf 1.5TSI“ su neseniai debiutavusiu elektromobiliu „Volkswagen ID.3“. Tam, kad pastarasis atsipirktų, reikėtų per penkerius metus nuvažiuoti bent po 20 tūkst. km. kasmet. Įveikus šį atstumą, pradinę didesnę elektromobilio kainą kompensuotų gerokai mažesnės sąnaudos, o toliau juo naudotis jau būtų pigiau negu benzininiu jo giminaičiu. Skaičiuojant naudojama prielaida, kad vidutinė 1kWh kaina bus 0,1 euro, krovimas vykdomas namuose naktį, kartais pasinaudojant tiek nemokamomis, tiek mokamomis stotelėmis.

Jei palygintume kompaktinės klasės benzininį „Opel Corsa“ su elektromobiliu „Opel e-Corsa“, tai minimalus atstumas, kurį reikėtų įveikti per penkerius metus, sudarytų apie 24 tūkst. km. kasmet. Jei palygintume įprastą „Hyundai Kona“ su jo elektriniu variantu, per tą patį 5 metų laikotarpį reikėtų kasmet nuvažiuoti apie 35 tūkst. km. Kaip žinia, tokį atstumą įveikia retas vairuotojas Lietuvoje.

Todėl akivaizdu, kad norint paskatinti spartesnį elektromobilių paplitimą, reikia papildomų finansinių paskatų. Vieną tokių yra pasiūlęs „Swedbank“ – lizingu perkantiems aplinkai draugiškus automobilius, kurių anglies dvideginio emisija neviršija 95 g/km, pasiūlomos palankios lizingo ir draudimo sąlygos.

Kitas būdas skatinti elektromobilius − per valstybės taikomą mokesčių politiką. Tokių pastangų yra, tačiau naujas Vyriausybės siūlymas įvesti automobilio pirkimo mokestį atsižvelgiant į jo taršą nėra itin veiksmingas. Jis skatina kuo ilgiau važinėti tuo pačiu automobiliu, mat mokestis bus taikomas kiekvieną kartą įsigyjant naują automobilį.

Kokios paskatos būtų veiksmingos?

Daugiau naudos duotų nedidelis, bet visuotinis metinis automobilių taršos mokestis. Tai labiau skatintų rinktis ekologišką transporto priemonę bei padėtų surinkti ne ką mažiau pinigų į biudžetą. Kiekvienas automobilio savininkas, įvertinęs mokesčio dydį, būtų labiau suinteresuotas rinktis mažiau taršų automobilį.

Tuo metu 1 tūkst. eurų kompensacija perkant mažai taršų automobilį galėtų tapti žingsniu teisinga kryptimi. Tai paskatintų apsvarstyti daugiau variantų keičiant automobilį, bet ja, tikėtina, daugiausiai naudotųsi tie, kas renkasi mažiau kainuojančius benzininius modelius.

1 tūkst. eurų mažesnė kaina elektromobilių pirkėjams nepadarys didelio įspūdžio, nors ir sumažins atsipirkimo reikalavimus. Pavyzdžiui, „Volkswagen ID.3“ atveju per vienerius metus nuvažiuojamas atstumas sutrumpėtų iki 17,5 tūkst. km. Elektromobiliams taikant proporcingą paskatą nuo jų kainos, pavyzdžiui, 10 proc. iki 30 tūkst. eurų kainos ribos, tai dar labiau priartintų prie vidutinių lietuvių įpročių. Pagal anksčiau minėtą pavyzdį kasmet tektų nuvažiuoti apie 13,5 tūkst. km.

Šiandien visos techninės sąlygos didesniam elektromobilių paplitimui šalies keliuose sudarytos. Pagrindinis apribojimas yra jų kaina. Pasitelkus mokestines paskatas būtų galima pasiekti, kad eksploatuoti elektromobilį kainuotų tiek pat, kiek ir nebrangų benzininį automobilį. Tai, tikėtina, paskatintų susimąstyti nemažą dalį automobilių pirkėjų.