Penktadienį Briuselyje rinksis Europos Sąjungos (ES) šalių nuolatinių atstovybių ES vadovai ir balsuos dėl naujų automobilių taršos reguliavimo nuostatų.

Jomis siekiama, kad iki 2020 m. naujų automobilių išskiriamas anglies dvideginio (CO₂) kiekis sumažėtų iki 95 g/km, tai yra maždaug trečdaliu. Tai savo ruožtu automobiliams leistų 100 kilometrų įveikti vos su 4 litrais degalų.

Kodėl spyriojasi vokiečiai

Šiuo metu vidutinės visų Europoje gaminamų automobilių degalų sąnaudos 100 km siekia apie 6 litrus. Vadinasi, norima šį rodiklį sumažinti dar 2 litrais. Tiesa, taršos reguliavimo nuostatos nebūtų taikomos sportiniams automobiliams, kurių taršą turėtų kompensuoti ekologiškos. Taip pat pažymima, kad tokie reguliavimai būtų taikomi ne kiekvienam automobiliui, o parduotų automobilių techninių parametrų vidurkiui.

Labiausiai tokį siūlymą palaiko Skandinavijos šalys, o tam priešinasi – Vokietija. Vokietija siūlo tokį sprendimą vėlinti ir iki 2020 m. siekti, kad tik 80 proc. naujų pagaminamų automobilių atitiktų 95 g/km CO₂ kiekį. Kasmet ji siūlo pridėti po 5 proc., kas reikštų, kad tik 2024 m. visi pagaminami automobiliai privalėtų atitikti keliamus taršos mažinimo reikalavimus. Priežastis, kodėl Vokietija nenori imtis griežtesnių apribojimų – baimė, kad tai pakenks prabangių šalyje gaminamų automobilių markėms – BMW ir „Mercedes-Benz“. Dėl naujo reguliavimo esą pranašesni bus mažesnius automobilius gaminantys Prancūzijos ir Italijos gamintojai.

Pokyčių tikimasi iš lizinguojančių įmonių

Baltijos aplinkos forumo (BEF) darnaus vystymosi specialistė Gintarė Jonušauskaitė portalui sako, kad tokį siūlymą Lietuvai reikėtų palaikyti dėl kelių priežasčių. Pirma, dėl to, kad mes irgi vairuojame automobilius, nors dažniau senus nei naujus. Antra, automobilių taršos mažinimas prisideda prie klimato pokyčių ir žinoma duoda teigiamų rezultatų mūsų piniginėms – mažesnės CO₂ emisijos, mažesnės ir degalų sąnaudos.

„Tai yra naudinga šaliai – tiek ir visai Europai, tiek ir Lietuvai, nes mažindami automobilių degalų naudojimą, mažiname savo priklausomybę nuo iškastinio kuro, kuris yra importuojamas. Žinoma, kad tai naudinga ir klimatui. Mažiname savo indėlį klimato kaitai, po dangumi gyvename mes visi, tos grėsmės, kurias kelia klimato kaita, yra pasaulinės, Lietuva negali užsidaryti aukštomis sienomis nuo pasaulio ir kenčia nuo pasekmių tiek per globalias rinkas, tiek ir per savo potvynius, jūros lygio kilimą ir pan.“, - pasakoja G. Jonušauskaitė.

Lietuviai vis dar išgali įpirkti daugiausiai tik panaudotus automobilius, todėl būtų naivu tikėtis, kad priimtas sprendimas siekti, kad automobiliai išmestų kuo mažiau CO₂ staigiai paveiktų ir Lietuvos automobilių parką. Vis dėlto, kaip pažymi darnaus vystymosi specialistė, reikėtų žiūrėti plačiau ir galvoti apie ateities perspektyvas.

„Siekiami tikslai pakeistų automobilių pasiūlos sudėtį. Jeigu užsienyje žmonės jau gali įpirkti efektyvesnius automobilius, jie ateis ir iki mūsų. Daugiausiai naujus automobilius perka išperkamosios nuomos bendrovės, kurių yra ir Lietuvoje ir jos dažniausiai nelaiko automobilių daugiau kaip tris-keturis metus. Tai reiškia, kad iš karto po šito laikotarpio automobiliai patenka į naudotų automobilių rinką ir kur kas prieinamesnėmis kainomis, tačiau vis dar išlaiko savo pagrindines savybes, t. y. efektyvumą. Taigi tokio automobilio nauda nepasikeičia ir lieka naujam savininkui. Manau, kad tai į Lietuvą jie ateitų gal ne 2020 m., bet keletą metų vėliau“, - svarsto pašnekovė.

Neinvestuodami į inovacijas, prarandame konkurengingumą

Komentuodama Vokietijos veiksmus, priešintis svarstomo reguliavimo įsigaliojimui, G. Jonušauskaitė sako, kad tai bene 6 kartas, kai ši šalis pasisako prieš.

„Tai yra bandymas susilpninti šitą reguliavimą grynai dėl to, kad daliai šalies gamintojų, kurie matyt yra politiškai įtakingi, tai yra nenaudinga. Jiems tai kelia iššūkį ir tada jie daug kalba apie prarastas darbo vietas, grasina uždaryti fabrikus. Visos tos istorijos buvo kartotos einant į 2007 metus, kai buvo svarstomas reguliavimas iki 2015 m. sumažinti automobilių CO₂ emisijas iki 130 g/km. Tačiau nei fabrikai užsidarė, nei automobiliai pabrango tiek, kiek buvo grasinta. Turint vienodas taisykles visiems automobilių gamintojams, visi investuotojai galėjo daug saugiau investuoti į inovacijas, tuo Europa iš viso pasaulio automobilių gamintojų galėjo išsiskirti – išsiskirti inovacijomis ir konkurenciniu pranašumu“, - dėsto BEF atstovė.

Ji sako, kad tai ką daro Vokietija yra labai nesąžininga kitų šalių atžvilgiu. „Birželio gale, besibaigiant Airijos pirmininkavimui ES, įvyko beprecedentinis Europos politikos protokolo laužymas. Susitarimas tarp Europos Parlamento ir visų Europos valstybių atstovų Europos Tarybos jau buvo pasiektas. Buvo likęs tik formalus balsavimas, kuris patvirtintų susitarimą. Paskutinę naktį asmeninėmis pastangomis Vokietija sugebėjo sutelkti blokuojančią mažumą ir vetuoti sprendimą“, - pasakoja G. Jonuškauskaitė.

Tai, kad Vokietija iš esmės nesako „ne“ pateiktam automobilių taršos mažinimo planui, tiesiog nori jį labiau nukelti į ateitį, BEF darnaus vystymosi specialistė vertina, kaip visų planų žlugdymą.

„Vokietijos pateiktas pasiūlymas atideda 100 proc. tikslą 4 metams iki 2024. Ką tai lemia? Iki 2025 m. išsikeltas ambicingesnis tikslas, pavyzdžiui, nevyriausybinės organizacijos siekia, kad CO₂ emisija mažėtų iki 60 g/km – tampa nebeaktualus. Dėl to nukenčia ir vartotojai, nes automobiliai bus mažiau efektyvūs“, - dėsto pašnekovė.

Darnaus vystymosi specialistė sako, kad tenka tik apgailestauti, kad vienos šalies vieno sektoriaus interesai lemia, kaip turėtų gyventi visi Europos piliečiai.

Kiek pokyčiai kainuos automobilių gamintojams?

Pagal Europos Komisijos paskaičiavimus, paremtus atlikta analize, automobilių gamintojams, įsigaliojus siūlomiems pakeitimams, CO₂ išskyrimo mažinimas galėtų kainuoti nuo 760 iki 1000 eurų ( 2622 -3450 Lt) kiekvienam automobiliui. Naujų technologijų vystymas automobiliuose sukurs ir naujų darbo vietų inžinieriams. Skaičiuojama, kad tokių specialistų Europoje gali prireikti apie 150 tūkst.

Automobilių koncernai nepraleidžia progos pagąsdinti, kad dėl naujų taikomų technologijų investuojant į taršos mažinimą neišvengiamai brangs ir patys automobiliai vartotojams, tačiau patirtis rodo, kad tokie gąsdinimai ne visada pasitvirtina. Pavyzdžiui, 2007 m. patvirtinus 130 g/km CO₂ išskyrimą iki 2015, koncernai perspėjo, kad nauji automobiliai daugumai taps neįperkama preke, tačiau taip nenutiko. Tiesą sakant, dalis automobilių ne tik, kad nepabrango, bet net ir atpigo.

Dar viena priežastis, kodėl būtina siekti tikslo iki 2020 m. sumažinti automobilių CO₂ išskyrimą iki 95 g/km ta, kad JAV jau yra pasitvirtinusi naujus standartus ir jos automobiliai iki 2025 m. naudos žymiai pažangesnes technologijas ir bus mažiau taršūs. Jie taps konkurencingesni už Europos rinkoje siūlomus automobilius. Tai pripažįsta ir tokie dideli koncernai kaip „Renault“ ir BMW, išreikšdami tokius nuogąstavimus - „be griežtų reguliavimų automobilių rinka nesivystys taip sparčiai, kaip reikėtų“ („Renault“) ir „Europos automobilių rinka nepajėgs varžytis su JAV rinka, jeigu išliks didelis kuro sąnaudų efektyvumo skirtumas“ (BMW).

Svarstoma, kad dalis didžiųjų automobilių koncernų CO₂ emisijas mažinti imsis pasitelkę hibridinius automobilius, tiesa, manoma, kad tokiu keliu eis didelių automobilių gamintojai. Tikėtina, kad dalis koncernų labiau susikoncentruos į elektromobilių technologijų vystymą, tiesa, skaičiuojama, kad tokių bus nedaug. Iki 2020 m. tik 2-5 proc. pagaminamų automobilių bus varomi elektra.

Mažesnės degalų sąnaudos reikalauja kompromisų

Vilniaus Gedimino technikos universiteto (VGTU) Transporto inžinerijos fakulteto Automobilių transporto katedros vedėjas dr. doc. Saugirdas Pukalskas svarsto, kad išsikeltas ES tikslas 100 km automobiliui nuvažiuoti su kiek mažiau nei 4 litrais degalų yra įgyvendinamas, tik tuomet automobilis turėtų būti arba mažesnis, arba hibridinis arba elektrinis.

„Šiuolaikiniai hibridiniai jau netoli 4 litrų ir sunaudoja. Šiais laikais labai daug šalutiniai dalykai, pavyzdžiui, saugumo įranga, padidina automobilio masę. Kiekvienam masės kilogramui reikia kažkiek sudeginti ir degalų, vežiotis papildomą svorį kainuoja. Automobiliai yra „apauginami“ įvairiomis papildomomis sistemomis, kurios reikalauja papildomų degalų. Teršalų nukenksminimo elementai – katalizinis deginių neutralizatorius arba dyzeliuose esantys kietųjų dalelių fitrai atlieka gerą darbą, nes valo deginius, bet iš kitos pusės dėl jų pasipriešinimo, esančio išmetimo vamzdyje, degalų sąnaudos didėja. Kada mes norime patenkinti tam tikrus reikalavimus, turime kažką aukoti. Tenkindami taršos reikalavimus, turime saugoti degalų sąnaudas“, - aišina S. Pukalskas.

VGTU docento teigimu, kadangi neturime statistikos ir kaupiamų duomenų, kiek seni automobiliai teršia aplinką, galima tik pasamprotauti, kiek Lietuvos gatvėse važinėjantys automobiliai išskiria į aplinką teršalų: „Kartais važiuodamas iš paskos turi užsidaryti visus automobilio langus, užsikamšyti visas ventiliacines angas, nes kvapai ir matoma tarša yra apgailėtina. Yra ir naujų automobilių, ir tvarkingų, bet, deja, reikia pripažinti, kad atsiliekame nuo pažangių ES šalių“.

Keli skirtingi automobiliai – ne lietuvio nosiai

S. Pukalskas sako manantis, kad Lietuvoje dėl nepakankamų pajamų lygio šeima dažnai negali sau leisti kelių skirtingo tipo automobilių, kas gana populiaru kitose Europos šalyse. Tarkime, kelionėms mieste turėti mažą, ekonomišką automobilį ir vieną tokį, kuris būtų skirtas užmiesčiui, tolimesnėms distancijoms įveikti.

„Negalime sau leisti turėti keleto automobilių. Išsirenkame tokį, kuris būtų optimalus – tiktų ir vienokioms, ir kitokioms kelionėms. Jeigu ekonominė situacija gerės ir pragyvenimo lygis augs, manau, kad po truputuką persiorientuosime į tai, kad važinėjant miestuose, kada reikia keliauti tik iš namų į darbą, važinėsime nedideliais automobiliais. Juk kuo toliau tuo sudėtingiau tampa didelį automobilį pastatyti mieste“, - pastebi VGTU docentas.

Žvelgdamas į ateities perspektyvas pašnekovas sako tikintis, kad ES keliami tikslai 2020-iesiems svarbūs ir Lietuvai ir viskas priklausys tik nuo mūsų pačių, kuomet iš senų automobilių ryšimės persėsti į naujesnius.

„Viskas priklausys nuo mūsų pačių, kiek mes sugebėsime dirbti, užsidirbti, kiek sugebėsime pakelti šalies ekonominį lygį. Jeigu lygis pradės kilti, manau, kad tikrai įstengsime įpirkti naujus automobilius ir juos eksploatuoti. Kiekvienas lietuvis mėgsta ir myli automobilį, perka jį iš paskutiniųjų santaupų, jeigu tik jis turi galimybę – tikrai perka naują. Deja, bet šiandien dar negalime sau visi to leisti“, - svarsto S. Pukalskas ir priduria, kad Lietuvoje dar nėra taip blogai. Yra ES šalių, kurios vos suduria galą su galu, o Lietuva jau pamažu tiesia galvą aukštyn ir išbrenda iš krizės.

„Mes kol kas išbridome iš ekonominės krizės ir dar nesubankrutavome, - šypsosi pašnekovas. - Manyčiau, kad ateitis mūsų laukia nebloga ir įstengsime po trupučiuką švarintis. O tai daryti reikia, nes reikia galvoti apie ateities kartas, apie mūsų gamtą, kuri patinka visiems, ją reikia saugoti, negalima jos niokioti, o vienas iš saugojimo būdų – švaresni automobiliai“, - apibendrindamas kalbėjo VGTU Transporto inžinerijos fakulteto Automobilių transporto katedros vedėjas.