Metro, gondolos, taksi automobiliai ant bėgių, greitaeigis tramvajus – kas beišvardintų visas alternatyvaus transporto sistemas, pastaruoju metu siūlytas Vilniaus miestui.

Kurie iš šių planų realūs, o kurie ir liks tik utopija, kalbamės su Savivaldybės įmonės „Vilniaus planas“ vyriausiuoju transportininku  Vidualdu Valeika.

- Ar šiuo metu, šaliai išgyvenant sudėtingą laikotarpį, metas galvoti apie alternatyvas dabartinėms visuomeninio transporto priemonėms?

- Be abejo, daugelio projektų įgyvendinimas pristabdytas. Tačiau apie ateitį privalu galvoti visuomet – krizė atėjo ir praeis, o transporto problemos mieste išliks. Juolab kad ir miestiečių apklausos rodo – daugiausia problemų sostinėje kelia susisiekimo kokybė.

Remiantis Vilniaus miesto Bendruoju planu, sostinėje numatyta diegti modernųjį tramvajų. Primenu: planas patvirtintas, jis yra galiojantis, kol kiti sprendimai nepriimti, reikia galvoti apie jo įgyvendinimą. Norint diegti kitą alternatyvią transporto rūšį, reikėtų parengti naują specialųjį planą, kuris pareiklautų ne tik didelių finansinių investicijų (remiantis užsienio ekspertais, reali tokio projekto kaina – apie 1,5–2 mln. Lt), bet ir nemažai laiko. Be to, prireiktų išsamios ir patikimos informacijos apie gyventojų bei darbo vietų išsidėstymą, jų mobilumą, transporto ir keleivių srautus, tranzitą, avaringumą ir pan. Vilnius, kaip ir kiti Lietuvos miestai, naujausios informacijos apie tai neturi. Tačiau esu įsitikinęs: tiek keleivių, kiek sostinėje yra dabar, pajėgūs vežti ir autobusų bei troleibusų parkai. Kai kalbame apie alternatyvių transporto rūšių poreikį, turime omeny didesnį kelionės greitį bei patikimumą, važiavimo komfortą – tai, kas galėtų pritraukti daugiau keleivių.

- Gal galėtumėte pasakyti – kiek daugiausia keleivių per valandą sostinėje važiuoja viena kryptimi, kiek jų reikėtų, kad alternatyvaus transporto idėja pasiteisintų?

- Manoma, kad labiausiai apkrautais maršrutais šiuo metu geriausiu atveju važiuoja 4–5 tūkst. keleivių per valandą. Norint, kad atsipirktų modernusis tramvajus, reikėtų maždaug 9–12 tūkst., metro – 35–50 tūkst. Savivaldybės įmonės „Susisiekimo paslaugos“ duomenimis, pastaraisiais metais keleivių Vilniuje mažėja, tikėtis gerokai didesnių jų srautų ateityje taip pat nelabai realu.

- Jums paprieštarautų metro entuziastai, kurie šią transporto rūšį laiko panacėja, galinčia išspręsti visas sostinės eismo problemas...

- Kai manęs paklausia, ar Vilniui reikalingas metro, paprastai atsakau klausimu: ar savo šeimos reikmėms pirktumėte autobusą? Kiekvienas transporto priemonę įsigyjame pagal poreikius bei galimybes, prieš tai gerai apskaičiavę, kiek kainuos jos eksploatavimas.

Sovietmečiu buvo laikomasi nuostatos, kad metro apsimoka diegti miestuose, kuriuose gyvena ne mažiau nei milijonas žmonių. Manau, šie skaičiai nebuvo laužti iš piršto: tik toks gyventojų kiekis gali suformuoti keleivių srautus, kuriems vežti prireiktų didelio pajėgumo transporto rūšies. Beje, turiu omeny tikrąjį metropliteną, atitinkantį tam tikras technines charakteristikas, o ne spekuliacijas šiuo pavadinimu, kai juo įvardijamos įvairių modifikacijų transporto rūšys, artimesnės moderniajam tramvajui nei metro.

Drįsčiau teigti, kad šiuo metu visuomenei pristatoma metro galimybių studija parengta mėgėjiškai, siūlomos metro linijos neparemtos jokiais apskaičiavimais – nė viena iš jų nesidriekia ten, kur keleivių srautai intensyviausi. Užsienio šalių patirtis rodo, kad metro linijos diegiamos ten, kur daugiausia gyventojų, kur galima laukti didžiausių keleivių srautų, o ne paupiuose ar tuščiose greitkelio apylinkių teritorijose.

Skirtingai nuo moderniojo tramvajaus, metro linijos nesutampa su gatvėmis, jas tenka įrenginėti kasantis ir po namais, ir po upėmis. Vadinamasis giluminis metro tiesimo būdas yra maždaug du kartus brangesnis, nei kasant tranšėjas iš viršaus. Be to, vargu, ar miestiečiai liktų patenkinti tokiomis statybomis – tiesiant požemines linijas, išvengti vibracijos padarinių gana sudėtinga ir brangu. Mano asmeninė pozicija tokia: miestiečiai nėra kurmiai, kuriuos būtinai reikėtų suvaryti į požemius ir versti pro traukinio langus žiūrėti į betonines sienas. Žmonės privalo gyventi ant žemės, o į tunelius derėtų nukreipti aplinką teršiančius automobilių srautus.

Be to, šis projektas yra labai brangus – Varšuvos patirtis rodo, kad kilometras metro linijų ten kainavo maždaug 340 mln. Lt. Tuo tarpu atsipirkimo galimybės itin miglotos – visuomeninis transportas nėra pelningas nė vienoje pasaulio šalyje, už bilietus vidutiniškai surenkama apie 50 proc. visų jo egzistavimui reikalingų lėšų, likusius pinigus skiria miestų valdžia.

- Tačiau metro entuziastai teigia, kad, kalbant apie sostinės gyventojus, reikėtų suskaičiuoti ir priemiesčiuose įsikūrusius potencialius keleivius?

- Vilniaus priemiesčiuose vyrauja vienaaukščiai namai, jų gyventojai dažniausiai važinėja nuosavais automobiliais. Dėl menkų keleivių srautų jau dabar į priemiečius nenoriai važiuoja ne tik miesto autobusai, bet ir maršrutiniai taksi.

Norint į bendrą miesto visuomeninio transporto sistemą įjungti bėginį transportą, visų pirma derėtų pagalvoti apie esančius traukinių maršrutus. Iš Lentvario, Trakų, Naujosios Vilnios ir Oro uosto važiuojantys traukiniai nėra integruoti į bendrą viešojo transporto sistemą, dar daugiau – jie priversti konkuruoti su autobusais bei mikroautobusais. Pirmiausia reikėtų suderinti eismo tvarkaraščius, įdiegti vieningą bilietą važiuoti visomis transporto rūšimis ir pan.

Remiantis tyrimais, vidutinis atstumas, kurį visuomeniniu transportu nuvažiuoja vienas Vilniaus miesto gyventojas – maždaug šeši kilometrai. Į kelionės trukmės sąvoką, beje, įeina ne tik važiavimas, bet ir ėjimas iki stotelės, transporto priemonės laukimas, persėdimas bei ėjimas iki galutinio tikslo. Kadangi visuomeninio transporto greitis sostinėje pakankamai didelis, važiavimo trukmė sudaro tik nedidelę kelionės dalį. Įdiegus metro, važiavimo trukmė sumažėtų nedaug, tačiau gyventojai ilgiau užtruktų eidami iki stotelės, darbo ar namų. Situacija būtų visai kitokia, jeigu vidutinis kelionės ilgis siektų 20–25 km – tuomet didesnis greitis turėtų kur kas daugiau įtakos kelionės trukmei. Tačiau tokia situacija būtinga tik milijoniniams miestams.

- Kodėl pastaruoju metu pradėta kalbėti apie metro, nors miesto plane patvirtintas greitasis tramvajus?

- Metro idėja Lietuvoje sklandė dar nuo sovietmečio. 1980 m. Vilniaus generaliniame plane buvo patvirtinta perspektyvinė metro linija „Sudervė–Stotis“. Netrukus po to Charkovo projektuotojai pradėjo rengti metro techninį projektą. Tuomet manyta, kad Vilniaus miestas gerokai plėsis – vien projektuotame Sudervės rajone numatyta apgyvendinti iki 200 tūkst. gyventojų. Tokio  keleivių kiekio greitasis tramvajus nepajėgtų vežti. Tačiau situacija keitėsi, ir, Lietuvai atgavus nepriklausomybę, metro projekto nutarta atsisakyti. 1998 m. patvirtintas Vilniaus Bendrasis planas su greituoju tramvajumi, 2002-aisiais – Moderniojo tramvajaus specialusis planas su dviem maršrutų linijomis, atlikta ir teigiamai įvertinta tarptautinė tramvajaus projekto ekspertizė bei finansavimo analizė. 2007 m. prasidėjo naujas ir, mano manymu, ne itin vaisingas diskusijų dėl metro statybos etapas, kurį inicijavo Metro sąjūdis.

Dėl pasikeitusios šalies ir miesto ekonominės situacijos galvoti apie naujos transporto rūšies diegimą iki 2015 m. yra nerealu. Šiais metais ES lėšomis turėtų būti pradėtas rengti naujas specialusis planas, kur bus dar kartą išnagrinėtos naujų visuomeninio transporto rūšių diegimo galimybės Vilniuje. Artimiausiu metu bandysime ieškoti kitų būdų, kaip pagerinti visuomeninio transporto eismą mieste.

- Kokios alternatyvos šiuo metu svarstomos?

- Šiuo metu SĮ „Vilniaus planas“ siūlo visas visuomeninio transporto tinklo plėtros pastangas skirti dabartinėms visuomeninio transporto rūšims modernizuoti – visų pirma, įdiegti greitųjų autobusų ir traukinių maršrutinį tinklą. Taip galėtume realiai patikrinti perspektyvines moderniojo tramvajaus ar metro maršrutų linijas, imituodami jų darbą ir formuodami keleivių srautus.

Šiuo metu sostinėje yra apie 20 kilometrų visuomeniniam transportui skirtų juostų – jas ir panaudotume greitųjų autobusų maršrutams. Automatizuota eismo valdymo ir reguliavimo sistema užtikrintų vadinamąsias „žaliąsias juostas“. Kur yra galimybės, reikėtų nutiesti papildomas eismo juostas (pvz. Laisvės pr.), kai kuriose vietose atskirti juostas visuomeniniam transportui prieš sankryžas. Keleivius vežtų vidutinės talpos autobusai, turintys skiriamuosius ženklus, naudojantys ekologiškus degalus. Transporto priemonės stotų tik tose stotelėse, kur susirenka daugiau keleivių. Bilietas jose galiotų tas pats, kaip ir kituose autobusuose bei troleibusuose. Jei eksperimentas pasiteisintų, tuose pačiuose maršrutuose galima būtų diegti ir naujas transporto rūšis.

- Kokiais maršrutais važinėtų vadinamieji greitieji autobusai?

- Jų tinklas turėtų būti patikslintas remiantis šiais metais atliktais keleivių srautų tyrimais. Šiuo metu siūlomi trys maršrutai:

Pirmasis: „Santariškės–Centras–Senamiestis–Stoties aikštė–Oro uostas“, kuris driektųsi Santariškių, Jeruzalės, Kalvarijų, Vilniaus, Pylimo, Stoties, Šopeno, Kauno,  Švitrigailos, Dariaus ir Girėno ir Vaitkaus gatvėmis. Orientacinis maršruto ilgis – apie14 kilometrų.

Antrasis:  „Santariškės–Fabijoniškės–Karoliniškės–Naujamiestis–Stoties aikštė“ – vingiuotų Santariškių, Jeruzalės, Ateities, Laisvės, Savanorių, Žemaitės, Kauno, Stoties  gatvėmis. Orientacinis jo ilgis – apie 17 kilometrų.

Trečiasis:  „Pilaitė–Naujasis Centras–Žirmūnai–Antakalnis–Studentų miestelis“ nusidriektų Pilaitės, Narbuto, Konstitucijos, Šeimyniškių, Žirmūnų, Šilo, Antakalnio gatvėmis, Nemenčinės plentu ir Saulėtekio alėja. Orientacinis maršruto ilgis būtų apie 14 kilometrų.

Į vadinamąją greitųjų autobusų sistemą turėtų būti integruoti ir du miesto traukinių maršrutai, kurie jungtų Naująją Vilnią, Centrinę Vilniaus stotį, tarptautinį Vilniaus oro uostą, Panerius, Lentvarį (vasarą – Trakus).

- Kokia dabar eismo situacija Vilniuje, ko galima tikėtis artimiausiu metu?

- Vilniaus prieigose bendrieji transporto priemonių srautai kasmet sumažėja apie 7 proc., krovininių automobilių – apie 16 proc. Transporto intensyvumas mažėja ir sostinės gatvėse – šiemet jis sumažėjo maždaug 7–15 procentų.  Priežasčių galėčiau įvardinti keletą; visų pirma, automobilių Lietuvoje nedaugėja taip sparčiai, kaip prieš keletą metų. Žmonės, atrodo, jau apsipirko, automobilių skaičius, tenkantis šimtui gyventojų, priartėjo prie europinio lygio ir nebeturi tendencijos didėti. Antra, dėl augančios emigracijos, didėjančio bedarbių skaičiaus, brangstančių degalų bei mokamų automobilių statymo aikštelių atsiradimo dalis vilniečių persėdo į visuomeninį transportą. Tikimės, kad panašios tendencijos išliks ir artimiausiu metu.