EK Mobilumo ir transporto direktorato vadovas Henrikas Hololei (Henrikas Hololėjus) BNS Liublianoje sakė neturintis abejonių, kad Lenkija visus su „Rail Baltica“ susijus darbus baigs laiku.

„Aš visiškai neturiu abejonių. Aš mačiau įsipareigojimą iš lenkų pusės. Daug finansinių resursų Lenkijai skirta iš CEF (infrastruktūros tinklų finansavimo priemonė, angl. Connecting Europe Facility – BNS). Lenkija investicijas į geležinkelius taip pat laiko prioritetu“, – tvirtino direktorato vadovas.

„Rail Balticos“ koordinatorė Europos Komisijoje Catherine Trautmann (Katerina Trautman) kalbėjo, kad Lenkija ir trys Baltijos šalys yra suderinusios vėžės tiesimo grafikus, todėl darbai turėtų vykti sklandžiai.

„Mes stipriai pasistūmėję su lenkais. Pirmas žingsnis yra tarp Varšuvos ir Balstogės, o tada turime grafiką kitiems žingsniams ir žinome, kad jie darbus pabaigs“, – žurnalistams tvirtino C. Trautmann.

Anot jos, Lenkijos įsipareigojimas vystyti „Rail Balticai“ infrastruktūrą – stiprus.

„Vakar aš patikrinau jų įsipareigojimą su dviem lenkų ministrais. Įsipareigojimas aiškus ir stiprus. Aš neturiu jokių abejonių, kaip jie toliau sieks (projekto – BNS) įgyvendinimo“, – kalbėjo EK pareigūnė.

2015 metais Lenkijoje buvo kilusios diskusijos, jog „Rail Balticos“ statyboms gali būti neskirtas finansavimas, tačiau vėliau Lenkijos geležinkelių skelbiami statybos konkursai pajudėjo į priekį, o EK suteikė maždaug 338 mln. eurų paramą keliui nuo Balstogės iki Elko.

Šiuo metu visame „Rail Balticos“ projekte yra pastatyta tik 120 kilometrų maždaug 370 mln. eurų vertės  linija nuo Lietuvos–Lenkijos sienos iki Kauno, tačiau ji neatitinka europinių greičio standartų ir dabar svarstoma, kaip ją pataisyti.

„Rail Baltica“ Lenkijoje bus 431 kilometrų ilgio – nuo Lietuvos–Lenkijos sienos per Balstogę iki Varšuvos. Šiuo maršrutu Baltijos šalys bus geležinkeliu sujungtos su kontinentine Europa.

5,8 mlrd. eurų vertės „Rail Balticos“ projektą numatoma įgyvendinti iki 2025 metų pabaigos.

Vilniaus–Kauno atšaka

Aukštas Europos Komisijos (EK) pareigūnas sako, jog Vilniaus–Kauno atšaka europinės geležinkelio vėžės „Rail Baltica“ dalimi teisiškai galėtų tapti tik 2023 metais, tačiau 850 mln. eurų vertės projektui Lietuva vietoj europinių transporto finansavimo priemonių iki tol galėtų  naudoti regionams skirtą ES paramą.

Lietuvos susisiekimo ministras Rokas Masiulis sako, jog Vilniaus-Kauno jungtis yra „Rail Balticos“ dalis ir turi būti finansuojama iš to paties instrumento, kaip ir visas projektas, o bet kokios abejonės dėl to gali pakenkti visam projektui.

EK Mobilumo ir transporto direktorato vadovas Henrikas Hololei (Henrikas Hololėjus) sako suprantantis, kodėl Lietuva nori „Rail Balticos“ atšakos nuo Kauno iki šalies sostinės Vilniaus.

„Aišku, kad kai turite modernų tarptautinį geležinkelį, nutiestą per jūsų šalį, tai jūs tikitės, kad sostinė vienaip ar kitaip bus prijungta“, – BNS Liublianoje sakė EK pareigūnas.

Tačiau, pasak jo, teisiškai Vilniaus–Kauno atšaka „Rail Balticos“ dalimi galės tapti tik 2023 metais.

„Dabartiniai TEN-T (Transeuropinio transporto tinklo – BNS) žemėlapiai yra baigti ir teisiškai vykdomi. Mes tiesiog negalime pakeisti žemėlapių, kalbant apie „Rail Balticą“. Mes juos peržiūrėsime 2023 metais. Aš esu įsitikinęs, kad mes rasime būdų, kaip atsižvelgti į jūsų interesus, kai pakoreguosime žemėlapius kitą kartą“, – aiškino H. Hololėjus.

R. Masiulis sako, jog bet kokios abejonės dėl ankstesnio sutarimo dėl Vilniaus–Kauno atšakos gali pakenkti visam projektui.

„Lietuvos pozicija Europos Komisijai yra labai gerai žinoma: Vilniaus-Kauno jungtis yra „Rail Balticos“ dalis ir turi būti finansuojama iš to paties finansavimo instrumento, kaip ir visas projektas. Ją pakartojau prieš dvi savaites vykusiame „Rail Balticos“ forume Taline. Bet koks abejonių skleidimas dėl šio sutarimo gali turėti neigiamą poveikį „Rail Balticos“ projektui, kurį sutartinai siekiame įgyvendinti iki 2026 metų pradžios“, – komentare BNS sakė R. Masiulis.

Taline jis paragino EK teisiškai įforminti atšaką kaip dalį „Rail Balticos“. Jo teigimu, tai užtikrintų, jog 100 kilometrų ilgio geležinkelis galėtų gauti CEF infrastruktūros tinklų priemonės (angl. Connecting Europe Facility – BNS) finansavimą. Jos lėšomis  finansuojamas beveik visas „Rail Balticos“ projektas.

H. Hololėjaus nuomone, Lietuva galėtų lėšas Vilniaus–Kauno atšakai imti iš regioninės politikos fondų.

„Niekas netrukdo Lietuvos institucijoms šiandien naudoti regioninius fondus. Tai, žinoma, yra Lietuvos nacionalinis sprendimas“, – sakė EK pareigūnas.

„Lietuvos geležinkelių“ antrinės bendrovės „Rail Baltica Statyba“ generalinis direktorius Karolis Sankovskis BNS nekomentavo tokios pozicijos.

Trečiadienį Liublianoje vykstančioje TEN–T konferencijoje EK pristatyta Vilniaus–Kauno geležinkelio prijungimo prie projekto „Rail Baltica“ galimybių studija. Rengiant ją, įvertintos devynios jungties alternatyvos. Visų jų projektinis greitis keleiviniams traukiniams yra iki 250 km per valandą.

K. Sankovskio teigimu, per 3–4 mėnesius trys Baltijos šalys kartu su EK turėtų pasirinkti vieną alternatyvą, tuomet prasidėtų parengiamieji darbai, būtų rengiamas specialusis planas.

Finansavimo klausimas linijai Vilnius–Kaunas iki šiol nebuvo išspręstas, nes trys Baltijos šalys prieš kelerius metus ilgai nesutarė dėl atkarpos. Dėl to strigo ir derybos dėl bendros Baltijos šalių įmonės steigimo. Viena ginčų priežasčių neoficialiai buvo minima dėl to didėjanti projekto kaina bei netikėtas Lietuvos noras prie „Rail Balticos“ prijungti ir sostinę.

Susitarimas dėl atšakos į Vilnių buvo pasiektas 2014 metų balandį. Tų metų rudenį „Aecom“ studija parodė, jog atšaka iš Kauno į Vilnių būtų ekonomiškai naudinga ir kainuotų apie 850 mln. eurų.

Lietuva iš Regioninės politikos fondų 2014-2020 metais turėtų gauti 6,901 mlrd. eurų, 2007-2013 metais parama siekė 6,885 mlrd. eurų.