„Rosatom“ konteinerinis laivynas

Daug dėmesio, ir  ne tik Rytų Europos regione sulaukė Rusijos „Rosatom“ bendrovės pareiškimas, kad ji kurs laivyną, konteinerius gabensiantį Šiaurės jūros keliu.

Pranešta, kad atominius ledlaužius valdanti Rusijos federalinė įmonė „Rosatom“ ims paskolą ir statys 55 konteinervežių laivyną. Jis neva konkuruotų su didžiausiomis pasaulio konteinerinės laivybos kompanijomis.

Iš pradžių ši atominių ledlaužių laivyno kompanija skelbė dalį konteinerinių laivų frachtuosianti.

Nauji, grandioziniai Rusijos transporto projektai tiek Lietuvoje, tiek Vakarų Europoje sutinkami su tam tikra pašaipa.

Toks „Rosatom“ pareiškimas atsirado po to, kai dalis didžiausių konteinerinės laivybos kompanijų, kaip „Maersk Line“, MSC, pareiškė, kad jos niekada nekeisiančios tradicinio konteinerių gabenimo kelio iš Azijos į Europą per Sueco kanalą. Rusija siūlo trumpesnį, vadinamąjį Šiaurės kelią, kuris eitų per Norvegijos, Barenco, Karos, Laptevo, Rytų Sibiro ir Beringo jūras.

„Lugaport“ projektas

Kita praėjusios savaitės naujiena yra tai, kad Rusijos geležinkelių operatorius „Novotrans“ transporto savaitės forume Maskvoje pristatė grandiozinį projektą „Lugaport“.

Jo tikslas esantis iš rytinės Baltijos šalių uostų ištraukti paskutinius rusiškus krovinius - anglis, medieną, metalą ir grūdus ir siųsti juos per „Novotrans“ siūloma kurti terminalą.

„Lugaport“ uosto dalį sudarytų penkios krantinės Jakutijoje iki bendro 1,5 km ilgio.

Per jas „Novotrans“ per metus siūlosi krauti iš Baltijos šalių „ištrauktas“ 22 mln. tonų anglių ir kokso, 8 mln. tonų grūdų ir 7 mln. tonų geležies rūdų.

Šių krovinių pervedimas į savus uostus Rusijos ekonomikai per metus neva duotų 17,5 mlrd. rublių (apie 250 mln. eurų) naudą.

Tam, kad „Lugaport“ uosto projektas pradėtų veikti, turi būti pastatytas didelis tiltas per Lenos upę.

Lietuvos beveik nepalies

Tiek „Lugaport“, tiek „Rosatom“ konteinerinis laivynas yra Rusijos šiaurės regiono įsisavinimo dalis.

Vykstant visuotiniam klimato atšilimui ir tirpstant ledynams tokie projektai gali pasirodyti lengviau įgyvendinami. Tačiau tiek Lietuvoje, tiek Vakarų Europoje jie sutinkami su tam tikra pašaipa.

Rusijoje nuo Petro I laikų yra gyvas posakis, kad reikia kirsti jūrinį langą į Vakarus. Mūsų dienomis šis posakis greičiausiai tiktų ir Šiaurės projektams. Rusija jau įrodė, kad kai „langą kerta“ valstybės įmonės su federalinio biudžeto parama, kažkas išeina. Geriausias pavyzdys yra tuščioje vietoje atsiradęs Ust Lugos uostas.

Dėl „Lugaport“ ar „Rosatom“ konteinerinio laivyno Lietuva ar Klaipėdos uostas greičiausiai nieko nepajustų. Per Lietuvą jau beveik nebekeliauja rusiški kroviniai. Praradimus pajustų tik Latvijos ir Estijos uostai.

Iš Šiaurės jūros kelio vystymo tolimoje perspektyvoje galbūt kažką laimėtų per Lietuvą tiesiama europinė „Rail Baltic“ vėžė, nes ja galėtų keliauti dalis konteinerių ir iš šiaurės. „Rail Baltic“ greičiausiai neturės didesnio ryšio su Klaipėdos uostu, nes jų keliai ir krovinių srautai susikryžiuos, o ne eis paraleliai.