Stengtis išlaikyti krovinius

Profesorius Vytautas Paulauskas planuojant statyti išorinį uostą siūlė „nusileisti ant žemės ir per aukštai neskrajoti“.

Jo nuomone, pradėti statyti išorinį uostą Klaipėdoje reikėtų tik tada, kai dabartinio uosto krova pasieks 110–115 mln. tonų per metus.

Jo argumentai tokie – mažojoje grandinėje, kurioje sukasi ir Klaipėdos uostas, nuo Rygos iki Karaliaučiaus krovinių kiekis per metus svyruoja nuo 104 iki 120 mln. tonų. Pernai jis siekęs 115 mln. tonų.

Klaipėda šioje grandinėje turi apie 40 proc. dalį. Anot V.Paulausko, didėjant konkurencijai, labai svarbu yra išlaikyti tą procentinę dalį.

Didžioji grandinė, kuri gali turėti įtakos Klaipėdos uostui, yra nuo Vyborgo Rusijoje prie Suomijos sienos iki Karaliaučiaus. Joje krovinių srautas taip pat yra maždaug pastovus – svyruoja nuo 360 iki 375 mln. tonų. Didžioji dalis krovinių čia tenka Rusijos uostams.

Ar uostas vystysis etapais?

V.Paulauskas suabejoja, ar per artimiausius 20 metų iš viso atsiras būtinybė statyti Lietuvoje išorinį uostą? Kaip greitai dabartinio uosto, kurį dar rengiamasi smarkiai rekonstruoti, krovinių srautai pasieks 120–140 mln. tonų. 

V.Paulauskas netgi siūlė parengti studiją, kurioje būtų aiškiai sudėlioti planai kada ir kokiais etapais turėtų vystytis Klaipėdos uostas.

Susisiekimo ministro Roko Masiulio nuomone, tokios studijos nereikia daryti, nes išorinio uosto statybos ekonominis pagrindimas bus išdėliotas jo pasirengimo statybai dokumentuose.

Tai, kad dėl išorinio uosto vystymo tarp Klaipėdos miesto savivaldybės ir Klaipėdos uosto yra kai kurių nesusitarimų, ministras siūlė spręsti detaliau vertinant atskiras problemas.

Ir jis iš esmės teisus. Šiandien reikia sukalti kuoliukus būsimojo išorinio uosto statyboms, kad paskui, kai tokio uosto reikės, nebūtų taip, kad ilgą laiką buvo tik kalbėta, o konkrečiai nepasiruošta.

Akivaizdus pavyzdys yra Šventosios uosto atkūrimo projektas. Pernelyg ilgai buvo ruošiami jo dokumentai, įskaitant ir teismus dėl detaliojo plano. Kai atsirado ES pinigai jam statyti dar nebuvo pasirengta. Pinigai atiduoti keliams tiesti. Kai jau pasirengus užsimanyta vėl gauti fondų pinigus, pasikeitė ES nuostatos dėl jo finansavimo. Likome prie suskilusios geldos.

Kur yra Kinijos partneriai?

Kalbant apie išorinio uosto statybą visiškai nevertinamas vienas faktorius – Kinijos kroviniai. Tarsi nebeliko 2015 m. spalį pasirašytų memorandumų su Kinijos kompanija „China Merchants group“? Tarsi šalia Minsko nebebūtų statomas garsusis kinų logistikos centras? Tarsi Kinijos tranzitas nekeliautų per Rusiją į Vakarų Europą?

Nieko panašaus. Internetinė transporto žiniasklaida mirga nuo pranešimų apie augantį Kinijos tranzitą į Baltarusiją, Lenkiją, Vokietiją, Austriją. Naujus traukinius su Kinijos kroviniais priiminėja Latvija. Su dideliais Kinijos krovinių srautais sunkiai susitvarko Suomija.

Kalbama ne apie 2–3 bandomuosius traukinių sąstatus, o apie 3–5 mln. TEU konteinerių.

Ir visa tai pranešta vasarį. Galbūt pagyvėjęs žinių srautas apie Kinijos tranzitą į Europą sutapo su surengtu verslo forumu „Strateginė partnerystė 1520: Centrinė Europa“.