Keiksnodavo uosto tarnybas

– Jūs pradėjote dirbti uoste daugiau nei prieš 20 metų, kai šiaurinėje KLASCO dalyje prie buvusios uosto kapitono valdybos dar net krantinių nebuvo?

– Aš į KLASCO atėjau tais pačiais 1999 metais, kai ši bendrovė buvo privatizuota. Pradžioje dirbau vystymo skyriuje. Pradėjome mąstyti, kaip tvarkyti KLASCO šiaurinę dalį. Kilo mintis įrengti skystų trąšų terminalą. Tai buvo naujo darinio kūrimas be jokios patirties. Teko pereiti visus kūrimo etapus nuo projektavimo iki personalo atrankos, statybos. Po to šalia jo atsirado dar 4 terminalai. Įdomus kupolinis grūdų terminalas pastatytas 2002 metais. Turėjome norą, kad reikia išsiskirti, investuoti daugiau, kad būtų modernu, nematyta, pagal vakarietiškus standartus.

– Kokius skirtumus jau pajutote tarp gamybos padalinio vadovo darbo uoste ir vadovavimo Uosto direkcijai, kuri yra labai politizuota?

– Dirbdami „anoje pusėje“ visą laiką keiksnodavome, kad kažko Uosto direkcija nepadarė, nepagilino, nesutvarkė, krantinė neparuošta, geležinkelis neužbaigtas. Strėlės dažnai skriedavo ir į Uosto kapitono tarnybą. Ją, ko gero, dažniausiai keiksnodavome. Krovos versle yra situacijų, kurias reikia suderinti. Blogas oras, krovinys, laivas, vagonai ir uosto kapitonas, pasakymas, kad to ar ano daryti negalima. Jis apribotas taisyklėmis. Žiūrint iš gamybinės pusės – net 5 centimetrų papildoma gramzda daug ką reiškė.

– Ar tą gamybinę patirtį ir tuos keiksnojimus jau persakėte uosto kapitonui?

– Uosto kapitono tarnybos darbas yra pasikeitęs. Dabar ji dirba lanksčiau, išradingiau. Uosto kapitono tarnyba sugalvojo modernią laivų vedimo sistemą COVID-19 sąlygomis. Locmanas nebūtinai lipa į laivą. Jei laivo kapitonas ir savininkas sutinka, locmanų kateris į atplaukiantį laivą pristato modernią įrangą ir ja locmanas iš kranto teikia rekomendacijas į uostą plaukiančio laivo kapitonui.

– Ar šią sistemą yra numatyta taikyti ir esant sudėtingesnėms oro sąlygoms?

– Ketiname į tą sistemą investuoti toliau, kad laivai būtų vedami į uostą ir esant blogoms oro sąlygoms, kai locmanas negali įlipti į laivą. Svarstome apie pramoninių dronų įsigijimą, kurie į atplaukiančius laivus pristatytų įrangą.

– Ar per tuos du mėnesius, kai dirbate, iš uosto naudotojų išgirdote kokių nors nusiskundimų dėl kapitono tarnybos darbo?

– Girdėjau tik pagyras. Paskutinė – dėl sėkmingo „Vakarų laivų gamyklos“ doko pastatymo į jo stovėjimo vietą. Tai buvo neeilinė operacija – reikėjo didelį doką pastatyti į ribotą vietą. Uosto kapitono tarnyba su ta užduotimi susitvarkė. Didelis dokas jau priiminėja „Panamax“ laivus. Tai yra įvykis, kuris mane labiausiai nudžiugino per tą laiką, kai dirbu Uosto direkcijoje. Pasielgėme labai lanksčiai, padėję „Vakarų laivų gamyklai“ išspręsti jiems svarbią problemą.

Uoste didelė biurokratija

– O apie kitų uosto tarnybų veiklą ar girdėjote kokių nors nusiskundimų?

– Uosto direkcija vykdo iš esmės dvi svarbiausias funkcijas – užtikrina saugią laivybą ir ruošia infrastruktūrą pagal reikiamus parametrus. Suprantamas įmonių noras būti pirmose eilėse ruošiant infrastruktūrą. Važiuojame į uosto bendroves, kalbamės. Pradėjome nuo šiaurinės dalies. Grįžę apsvarstome, ką galima padaryti, ko ne. Visos įmonės turi prašymų. Yra ir probleminių vietų.

– Kas jums, atėjusiam iš privataus verslo, labiausiai užkliūva Uosto direkcijoje?

– Man didžiausia keistenybė yra daug rėmų. Tarp jų ir viešieji pirkimai. Privačioje bendrovėje savininkai greitai ir lengvai gali nuspręsti, ką daryti, ką samdyti. Uosto direkcijoje tai užima daug laiko. Čia yra tam tikra bėda. Bet tos ilgos procedūros susietos su skaidrumu, pašalina korupcinius reikalus. Prie to reikia priprasti. Iš kitos pusės – aš labiausiai bijau subiurokratėti.

– Jūs kažko iš esmės dabar keisti net ir negalite, nes infrastruktūriniai Uosto direkcijos planai sudėlioti ir aiškūs keleriems metams į priekį. Gal galite tik kažką paskubinti ar teikti pirmumą?

– Nematau, kad kažkam reikėtų teikti pirmumą. Uoste vykdoma daug projektų. Kiti yra planavimo stadijos. Kažką pakeisti, pasakyti, kad naują pradedam – būtų sudėtinga. Uoste yra aiški paraiškų iš įmonių sistema, įvertinimo kriterijai, įvesti 6 procentų kapitalo grąžos rodikliai. Pasirašomos veiklos pagerinimo sutartys, kur numatomi ir uosto kompanijų įsipareigojimai. Jei nesilaikoma 6 proc. kapitalo grąžos ar nepasirašomos sutartys, tokie projektai net nepradedami vykdyti.

– Išryškėjo problema, kad 6 proc. kapitalo grąža uoste į blogas sąlygas stumia ištisą laivų statybos ir verslo grupę. Ką žadate daryti?

– Viena iš didesnių problemų, kurią sprendžiame, yra kelios įmonės, kurios užsiima ne krova. Uosto direkcija pagrindines pajamas gauna iš laivų rinkliavų, ne iš žemės nuomos. Į tas įmones ateina mažai laivų. Mes investuojame daug, grąžos iš jų mažai. Čia didelė problema, norint, kad tos įmonės turėtų geras krantines. Didžiausia problema su „Klaipėdos laivų remonto“ ir Vakarų Baltijos laivų statyklos krantinėmis. Dėl „Klaipėdos laivų remonto“ netgi užprogramuotas uosto ir miesto santykis. „Klaipėdos laivų remonto“ veikla iš miesto centro turi būti iškeldinta. Įmonė ištemptų dokus į Jūrų perkėlą, kur reikia pagilinti. To daryti negalime, nes atsipirkimo iš „Klaipėdos laivų remonto“ veiklos beveik nėra. Išsprendus 6 proc. grąžos problemą greitai gilintume, „Klaipėdos laivų remontas“ išsikeltų dokus.

– Ar nekyla tokie pat 6 proc. kapitalo grąžos reikalai ir dėl miestui planuojamų perduoti „Klaipėdos laivų remonto“ naudojamų, taip pat „Memelio mieste“ ir Dangėje esančių krantinių?

– Dėl minėtų krantinių su miestu vyksta derybos. Tą krantinę, kuri yra avarinės būklės, sutvarkysime. Mes esame suinteresuoti miestui iš karto perduoti visą krantinių „paketą“, o ne taip, kad iš „pyrago būtų išrankiotos razinos“, o kitkas paliktų mums.

Artimiausių metų prioritetai

– Didžiausia uosto skola miestui, kuri dažnai primenama, yra pramoginių laivų prieplaukos statyba Kuršių mariose už Smeltės pusiasalio. Kur ji numatyta jūsų planuose?

– Pramoginių laivų prieplaukos statyba vyktų su pietinės uosta dalies plėtra. Ji yra patvirtinta Klaipėdos uosto bendrajame plane. Dėl uosto pietinės dalies vystymo yra suburta darbo grupė. Norime gauti techninius pasiūlymus su aiškiu sprendiniu, kas turėtų būti pietinėje dalyje – kokios krantinės, jų konfigūracija, kas galėtų būti operatorius, koks būtų atsiperkamumas. Išskirti pramoginių laivų prieplaukos  negalime. Pietinės uosto dalies vystymas į mūsų planus iki 2023 metų nėra įtrauktas.

– Kokia galimybė tą dalį vystyti po 2023 metų, juo labiau kad išorinio uosto klausimas pakibo ir ilgam?

– Negalima sakyti, kad išorinis uostas „pakibęs“. Jis taip pat yra numatytas Klaipėdos uosto bendrajame plane. Reikia analizuoti, bendrauti su galimais investuotojais, koncesininkais, krovinių siuntėjais. Niekas nežino, kas kada gali pajudėti, ką sugalvos kiti Baltijos uostai. Todėl tas klausimas nėra visiškai išmestas. Tai yra tam tikra svajonė, apie kurią reikia mąstyti. Kol kas nėra krovinio tokiam uostui, kad jis atsipirktų. Visi investuotojai yra pageidaujami, su visais reikia kalbėtis, matyti viziją, kas iš to uosto galėtų išeiti. Bet šiandien tas uostas daugiau popierinis, nes negalime sakyti, kad yra kompanija, kuri labai rimtai mąsto investuoti į šį uostą, turėti kažkokį konteinerių HUB-ą ar dar kažką.

– Kas Klaipėdos uoste bus daroma artimiausiais metais iki 2023-iųjų?

– Šiuo metu vyksta pirmosios krantinės rekonstrukcija, numatyta rekonstruoti ir antrąją. Bus sukurtos palankios sąlygos „Klaipėdos naftos“ veiklai. Baigtas Centrinio Klaipėdos terminalo pirso pailginimas. DFDS galės vietoj 200 metrų priimti keltus iki 230 metrų ilgio. Baigta gilinti Malkų įlanka. Joje dar liko sutvarkyti kelias krantines.  Pagrindinis projektas bus įplaukos vartų platinimas nuo 150 iki 180 metrų. Taip pat įplaukos kanalo pasukimas 12 laipsnių. Tai padarys įplauką saugesnę, galėsime priimti didelius laivus ir esant blogesnėms oro sąlygoms. Taip pat iki 17 metrų numatyta pagilinti laivybos kanalą nuo natūralaus gylio jūros prie vartų iki pirmojo apsisukimo rato ties KLASCO. Iki 15 metrų numatyta pagilinti uosto laivybos kanalą nuo 10 iki 105 krantinės. Bus sudarytos sąlygos visoms uosto kompanijoms krauti „Postpanamax“ laivus.

– O kokie prioritetai lieka po 2023-iųjų?

– Viso uosto laivybos kanalo pagilinimas iki 17 metrų. Taip pat uosto pietinės dalies išvystymas. Dar reikės apsispręsti, kaip panaudosime užteršto grunto aikštelę, Kiaulės Nugarą. Jau minėjau, kad išorinis uostas liks mintyse. Jis yra įtrauktas į Klaipėdos uosto bendrąjį planą.

Modernaus uosto pavyzdys

– Panašu, kad tik pradėjęs vadovauti uostui jūs susidūrėte su dviem esminėmis problemomis – pašliję miesto ir uosto santykiai bei uosto sukeltos aplinkosauginės problemos?

– Labiau įsigilinus didelės miesto ir uosto santykių problemos kaip ir nėra. Tai daugiau bendravimo ir geranoriškumo stoka. Aplinkosaugos klausimą iškeldami Uosto plėtojimo taryboje parodėme, kad tam skirsime dėmesį. Su Aplinkos apsaugos agentūra sutarėme, kad bendrai spręsime aplinkosaugos reikalus. Jau rugpjūtį numatyti du susitikimai. Suformuosime žaliojo uosto kriterijus – kas turi būti uoste įdiegta, santykiai su gyventojais, kokia bus taršos emisija, dulkės, garsai. Jau dabar uoste yra daug daroma dėl aplinkosaugos. Uosto direkcija atlieka aplinkos tyrimus – aplink uosto teritoriją įrengtos dulkėjimo, garso, kvapų matavimo stotelės. Klaipėda – pramoninis miestas, visi jame teršia. Tarša turėtų būti vertinama bendrai visame mieste, ne vien tik uoste.

– Pagal įvairius šaltinius yra duomenų, kad KLASCO krūvų kitais metais gali nelikti, nes keisis to krovinio logistika. Ar tai išspręstų dabar aštriai iškilusias ekologijos problemas?

– Nežinau KLASCO planų dėl tų krovinių, bet sprendžiant iš aplinkos tyrimo stotelių duomenų tas klausimas nėra pristatomas taip, kaip iš tiesų yra. Klausimas, matyt, nebuvo pačioje pradžioje suvaldytas. Vieni nenori komunikuoti, kitus užvaldė emocijos. Mes, Uosto direkcijos darbuotojai, buvome susitikę su gyventojais, klausėme, aiškinomės, kas ir kaip yra.

– Kaip pati Uosto direkcija nusiteikusi bendrauti su gyventojais, gal numatyti kokie nors jos valdymo pakeitimai, susiję su aplinkosauga, ne veltui uostas pretenduoja būti žaliuoju?

– Uosto direkcijoje kursime atskirą skyrių, kuris susijęs su aplinkosauga. Stiprinsime komunikaciją su Aplinkos apsaugos agentūra, uosto bendrovėmis, gyventojais, analizuosime įvairius duomenis. Labiau gilinsimės į įvairius aplinkosaugos klausimus. Tai vienas iš žingsnių link žaliojo uosto. Norėdami būti žaliuoju uostu turėsime padaryti daug darbų.

– Kokį uostą matote kaip pavyzdinį žaliąjį uostą Baltijos jūros regione?

– Negalėčiau ko nors išskirti. Manau, kad kiti turėtų lygiuotis į Klaipėdą. Nežiūrint tam tikrų jo vietų, man jis yra pavyzdinis. Esu aplankęs daug uostų, galiu palyginti. Amerikoje mačiau terminalų, kur jokio klausimo apie aplinkosaugą nėra, technologijos baisios. Technika, palyginti su mūsų, labai prasta. Mačiau grūdų transporterį, kur juosta surišta vielomis. Netgi Belgijos uostų terminaluose mačiau netvarką. Man paaiškino, kad ką nors keisti kainuoja pinigus. Matome seną Europą ir naują Dubajų. Tas pats ir čia. Klaipėdos uostas primintų Dubajų. Pas mus yra naujausios technologijos.

– Kaip, jūsų akimis, atrodo atskiri Klaipėdos uosto terminalai?

– Nėra naujai statytuose Klaipėdos uosto terminaluose rusiškų technologijų, viskas vakarietiška. Pažiūrėkime į „Klaipėdos Smeltės“ konteinerių terminalą, kuris vienas geriausių regione. Po rekonstrukcijos neatpažįstamai pasikeitė „Birių krovinių terminalas“. Moderni yra „Bega“. Neseniai Klaipėdoje lankėsi Gdansko uosto delegacija. Jie visa vakarą kalbėjo apie tai, kaip galima pastatyti tokius modernius terminalus mažose teritorijose. Paimkime tą patį SGD terminalą, „Klaipėdos naftą”. Įdiegtos moderniausios technologijos. Pavyzdžių yra ir daugiau. Nežiūrėkime į Jūrų perkėlą, kur šiandien želia žolė. Tikiu, kad ir ta teritorija taps modernių terminalų vieta.