Tečiądien Lietuva su kaimynine lenkų tauta gedi dėl tragiškos Lenkijos prezidento lėktuvo katastrofos Smolenske, nusinešusios kone 100 žmonių gyvybes. Vis daugiau spėlionių ir versijų, kodėl, kaip tai galėjo atsitikti. Žmonės vis dar bando suprasti, kas iš tiesų praėjusio šeštadienio rytą įvyko Rusijoje. Kartu daugeliui kyla klausimas, kaip organizuojamas oro eismas, ar saugus ir patikimas jis Lietuvoje, ypač pajūryje, kur rūkas - dažnas reiškinys.

Avariją lėmė kablelis

Pasidomėjome, kaip pasiruošę ir sudėtingomis oro sąlygomis egiasi mūsų oro navigatoriai.

Kaip paaiškėjo, valstybinės įmonės "Oro navigacija" Palangos skrydžių valdymo centras - panašus į sukarintą struktūrą, kurioje viešpatauja griežta tvarka ir geležinė drausmė.

„O kaip kitaip, juk nuo mūsų priklauso žmonių gyvybės”, - tvirtino jo direktorius Albinas Balčiūnas, pats du dešimtmečius dirbęs skrydžių vadovu.

Jo žodžiais, visos instrukcijos ir dokumentai, kuriais vadovaujasi skrydžių vadovai, „parašyti krauju”. A.Balčiūnas prisiminė, kaip dar sovietmečiu tik po lėktuvo avarijos paaiškėjo, kad sprendimą lėktuvo vadas priėmė pagal tuomet galiojusias taisykles, kuriose ne vietoje padėtas kablelis buvo lemtingas.

Ir dabar aviacijos dokumentų paketas po kiekvienos aviakatastrofos ar didesnės avarijos pasipildo skaudžiomis pamokomis iš klaidų.

„Juodoji dėžė” - oranžinė

Jas atskleisti padeda ir lėktuvuose įrengtos vadinamosios juodosios dėžės.

Kaip pasakojo navigacijos inžinierius Vladimiras Mitko, tai savirašiai įtaisai - telemetriniai ir garso, automatiškai kaupiantys skrydžio informaciją.

Jie pradeda veikti nuo pat reiso pradžios - įrašo visus lėktuvo ir skrydžio parametrus, pokalbius ir kitus garsus lakūnų kabinoje.

Lėktuve, priklausomai nuo jo dydžio, gali būti nuo vienos iki trijų „juodųjų dėžių”. Jos išsaugo paskutinio pusvalandžio duomenis iki skrydžio pabaigos. Jei nieko neatsitiko, lėktuvui vėl pakilus, „juodoji dėžė” įrašinėja jau naują informaciją.

Be telemetrijos, garso ir vaizdo informacija dar kaupiama ir žemėje, skrydžių valdymo centruose. Ten ji bet kokiu atveju saugoma žymiai ilgiau - iki 40 dienų.

„Pavadinimas kilęs iš to, kad aviakatastrofų atveju dėžėse lieka visa juoda paskutinių skrydžio minučių informacija, - paaiškino A.Balčiūnas. - „Juodųjų dėžių” įranga labai patvari, atlaiko dideles perkrovas. Bet nuo smūgių ir gaisrų kitąsyk net sutrūkinėja magnetofonų juostelės, sužalojamos mikroschemos - „juodosios dėžės” taip nukenčia, kad duomenis tenka rinkti po kruopelę.”

Kaip pasakojo aviatoriai, „juodosios dėžės” turi siųstuvus, kurie lėktuvui nukritus padeda jas surasti. Nuo smūgio jie įsijungia ir veikia iki keturių savaičių, kol nusilpsta akumuliatoriai.

Iš tikrųjų „juodosios dėžės” visai ne juodos, o ryškiai oranžinės, kad lengviau būtų galima aptikti. Tobulėjant technikai jų forma nuolat kinta, siekiant užtikrinti kuo didesnį jose slypinčios informacijos saugumą.

Išvadoms prireiks laiko

Kaip skelbiama, Lenkijos lėktuvo katastrofos vietoje jau rastos „juodosios dėžės”, kurių būklė patenkinama, pradėta jų ekspertizė.

Tačiau tokiais atvejais, pabrėžė A.Balčiūnas, išsiaiškinti katastrofos priežastis greikia laiko. Nes turi būti ištirtos visos įvykio aplinkybės, tam pajuungiama daug įvairių sričių specialistų.

Aviatoriaus nuomone, tai gali užtrukti nuo mėnesio iki vienerių metų.

Valstybinė tyrimo komisija sudaroma toje šalyje, kurioje įvyko aviakatastrofa. Tik išskirtiniais atvejais, kaip dabar atsitiko Rusijoje, į tą komisiją gali būti pakviesti tyrimo rezultatais suinteresuotos šalies atstovai.

Remdamasi tarptautiniu civilinės aviacijos incidentų tyrimo vadovu, komisija ir jos bene 12 pogrupių aiškinsis viską - nuo žmogiškojo faktoriaus iki techninių dalykų.

Pasak A.Balčiūno, paprastai tyrimas pradedamas nuo lėktuvo įgulos: kada ji praėjo medicininę komisiją, ar galioja laivavedžių licencijos, kada jie paskutinįsyk skraidė, kiek ilsėjosi prieš lemtingą skrydį, kokią turėjo navigacinę informaciją. Taip pat bus išsiaiškinta, kaip lėktuvas buvo paruoštas skrydžiui, kiek įpilta kuro. Be abejo, labai svarbūs "juodosiose dėžėse" sukaupti duomenys.

"Po tokių komisijų išvadų ir gimsta Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos naujos rekomendacijos, kuriomis vadovaujamės ir mes, ir lėktuvų įgulos, ir oro uostų darbuotojai", - sakė A.Balčiūnas.

Jo teigimu, dažniausiai tokiais atvejais visų tyrimo smulkmenų visuomenė ir nesužino. Jai pateikiami tik svarbiausi faktai, kad kuo mažiau būtų interpretacijų.

Lėktuvas gali būti nekaltas

Palangiškių aviatorių teigimu, rusų gamybos lėktuvai „Tu-154M”, kokiu į Smolenską, Katynės žudynių 70-ųjų metinių renginius, skrido Lenkijos delegacija, yra palyginti saugūs ir patikimi, gali kilti ir leistis net ant žvyro takų ir būti eksploatuojami 40 metų.

Jie atnaujinti, modernizuoti, juose įdiegtos šiuolaikinės technologijos. Tokiems leidžiama skraidyti ir ES.

Skrydžių saugumo organizacijos „Aviation Safety Network” duomenimis, iš viso yra sudužę 66 lėktuvai „Tu-154”, iš jų 6 - per pastaruosius penkerius metus.

Vis dėlto šie laineriai yra dideli, sunkūs, neekonomiški pagal šių laikų standartus ir ekipažui „itin reiklūs”, „neatleidžiantys” klaidų.

Lietuvos aviakompanijos ir tos, kurios į mūsų šalį skraidina keleivius, tokio tipo lėktuvų dabar neturi. Bet jie gali atskristi iš kitur, nes jų esama apie 200.

Jei padaugėtų skrydžių iš Rusijos, „Tu-154M” gali pasirodyti ir Lietuvos padangėje, nors didžiausia rusų oro bendrovė „Aeroflot” savųjų neseniai atsisakė.

Svarbiausias - žmogiškasis faktorius

Tačiau saugų skrydį garantuoja ne tik geras lėktuvas.

A.Balčiūno duomenimis, 70 proc. aviakatastrofų įvyksta dėl žmogiškojo faktoriaus. Ir tik maždaug 15 proc. atvejų būna kalta technika, jos gedimai, dar 5 proc. - blogos oro sąlygos. Likusieji 10 proc. tenka nenustatytoms priežastims, įvairių nepalankių aplinkybių sutapimams.

Anot navigacijos inžinieriaus V.Mitko, kiekviena jų atskirai gal ir nieko nelemtų, bet kartu gali būti tragiškos.

Kiekvienam oro uostui yra nustatytos minimalios meteorologinės sąlygos, kuomet gali tūpti lėktuvas. Jos priklauso nuo jo navigacinės įrangos, reljefo ir kliūčių - pastatų, arti esančių medžių ar miško. Tai valstybiniai oro uostų minimumai, kurie yra griežti. Tačiau, A.Balčiūno teigimu, skirtingose šalyse, juolab kariškių aerodromuose nustatyti minimumai gali skirtis. Nes karinė navigacinė technika dažnai skiriasi nuo civilinės.

Lėktuvų nusileidimo sistemų esama įvairių - nuo NDB iki VOR/DME ir beveik automatinių ILS, MLS bei GPS. Visos jos skiriasi tikslumu ir informacijos kiekiu, kurį gauna lėktuvo įgula. Bet naudojamas ir pats paprasčiausias būdas - „matau-valdau”, kai lėktuvą pilotuoja lakūnas.

Palangos oro uoste įrengta ILS/DME sistema - tik vienu kursu dėl palankios vėjo krypties.

„Visos tos sistemos ir pakilimo bei nusileidimo būdai yra geri ir patikimi, - tvirtino A.Balčiūnas. - Duok Dieve, kad visi oro uostai turėtų tokią įrangą, kaip mūsiškė.”

Pavojingas ne tik rūkas

Aviatorius sakė neįsivaizduojantis, kaip galėjo nutikti, kad lenkų pilotas, kaip teigiama, nepaklausė Smolensko karinio aerodromo skrydžio vadovo perspėjimo dėl tiršto rūko ir neįsiklausė į pasiūlymą leistis kitame oro uoste.

„Iki pradinio tūpimo taško debesų "padas" ir matomumas turi atitikti aerodromo minimumą. Jei neatitinka, jis neturi teisės pradėti tūpti. Jei jau tūpiant pablogėjo oro sąlygos, įgula turi teisę leistis iki saugaus leistino aukščio. Jei iki jo nepamatė aerodromo ugnių, turi pakilti antram ratui. Jei oro sąlygos nepagerėjo, skrydžių vadovas negali duoti leidimo leistis, - dėstė A.Balčiūnas. - Smolensko atveju kažkas galbūt pažeidė taisykles, per daug rizikavo, praskrido saugaus aukščio ribą...”

Palangos oro uoste rūkas - dažnas reiškinys.

„Būna visko. Kartais lėktuvus tenka nukreipti į kitus oro uostus. Pačios jų įgulos prieš išskrisdamos jau turi būti pasirinkę bent vieną atsarginį variantą”, - teigė A.Balčiūnas, džiaugdamasis, kad per 33-ejus darbo aviacijoje metus jam pavyko išvengti incidentų dėl nepalankių oro sąlygų.

Jos - ne vienintelė kliūtis. Pajūrio aviatoriams tenka ir vaikyti paukščius, kurie skraido virš pakilimo tako, ties oro uostu - jų migracijos takai. Yra buvę atvejų, kai dėl paukščių dužo lakūnų kabinos langai, buvo įlenkti lėktuvų sparnai, tačiau didesnių nelaimių pavyko išvengti.

Dabar kasdien Palangoje pakyla ir nusileidžia iki 15 lėktuvų. Anot aviatorių, vasarą gali užsukti daug mažų lėktuvėlių - šiemet į registrus Lietuvoje įtraukta per 100 naujų orlaivių.