Pajėgų uoste yra

Nėra abejonių, kad Klaipėdos uostas perkrautų ir milijoną, ir du milijonus, o gal net ir penkis milijonus tonų Ukrainos grūdų, jei tik Lietuvos valdžia rastų būdų, kaip juos atgabenti iš Ukrainos.

Vien Birių krovinių terminalas, kuris krovė iki 10 mln. tonų „Belaruskalij“ trąšų, greičiausiai prisitaikytų krauti panašų kiekį grūdų.

Be Birių krovinių terminalo, grūdus Klaipėdos uoste gali krauti dar mažiausiai 4–5 krovos kompanijos. Tai galėtų daryti ir grūdų krovimo patirties turinti Klaipėdos jūrų krovinių kompanija (KLASCO), Klaipėdos jūrų krovinių kompanija „Bega“, Malkų įlankos terminalas, „Vakarų krova“.

Jei grūdai būtų fasuojami į didmaišius, juos galima būtų kišti į konteinerius ir dar papildomai gabenti per du konteinerių terminalus. Klaipėdos uoste galėtų būti ir kitų grūdų krovos variantų.

Lietuvos valdžia turėtų sudaryti sąlygas, kad transporto verslas imtųsi gabenti į Klaipėdą Ukrainos grūdus.

Bejėgiškumas dėl geležinkelių

Šiuo metu Klaipėdos uostas yra toks pat bejėgis kaip ir Lietuvos valdžia, kuri nežino, kaip grūdus iš Ukrainos pristatyti į Klaipėdą.

Buvo atliktas eksperimentas gabenti dalį grūdų iš Ukrainos per Lenkiją į Klaipėdą geležinkeliais. Šis būdas yra neefektyvus, nes Ukrainoje, kaip ir Lietuvoje, yra rusiška 1 520 mm pločio geležinkelio vėžė, o Lenkijoje – standartinė 1 435 mm.

Lietuva turi 126 km standartinės vėžės nuo Lenkijos sienos iki Kauno. Tai problemos nesprendžia, nes iš rusiškos vėžės Ukrainoje grūdus tektų perkrauti į standartinę vėžę Lenkijos pasienyje. Atvežus iki Kauno grūdus reikėtų perkrauti į rusiškos vėžės vagonus, kad būtų galima nugabenti į Klaipėdos uostą. Situacija kiek palengvėtų, jei iš Kauno iki Klaipėdos uosto būtų nutiesta standartinė vėžė.

Deja, Lietuvos valdžia to nedarė, nors, naudodamasi ES lėšomis, kurias sukišo į dvi rusiškos vėžės atšakas link Klaipėdos uosto, galėjo pasidaryti bent vieną standartinės vėžės atšaką. Standartinę vėžę bene geriausiai būtų buvę įrengti vietoje rusiško geležinkelio nuo Radviliškio per Pagėgius, Šilutę į Klaipėdą.

Reali situacija yra tokia, kad Lietuva iš esmės turi tik dėl „užsilenkusio“ tranzito tarp Rytų ir Vakarų mažai reikalingą rusišką vėžę. Ją galima būtų panaudoti ir Ukrainos grūdams gabenti, jei būtų normalesni ekonominiai ryšiai su kaimynine Baltarusija.

Panašūs kilometrai iki uostų

Dabar, kai Rusija vėl imasi blokuoti Ukrainos grūdų gabenimą laivais per Juodąją jūrą, padėti išgabenti Ukrainos grūdus rengiasi Lenkija.

Ji Ukrainos grūdus žada gabenti ne geležinkeliais, o sunkvežimiais. Matyt, įvertinta, kad grūdų perkrovimas iš rusiškos vėžės į standartinę yra brangesnis nei gabenimas sunkvežimiais. Lenkija numatė, kad Ukrainos grūdus krautų Gdansko, Gdynės ir Ščecino uostuose.

Jei lenkams apsimokėtų vežti Ukrainos grūdus sunkvežimiais į savo uostus, kodėl to daryti neapsimokėtų Lietuvai?

Nuo Ukrainos Voluinės ir Lvovo sričių pasienio miestelių iki minėtų Lenkijos uostų yra nuo 750 iki 850 km, o iki Ščecino uosto – apie 900 km.

Nuo Lvovo srities pasienio miestelių iki Klaipėdos yra apie 1000-1200 kilometrų, o nuo Valuinės srities iki Klaipėdos apie 750-850 kilometrų.

Jei lenkams apsimokėtų vežti Ukrainos grūdus sunkvežimiais į savo uostus, kodėl to daryti neapsimokėtų Lietuvai?

Skirtumas tas, kad Lenkijos valdžia grūdų gabenimą rems. Ji paskelbė reglamentą dėl Ukrainos žemės ūkio produkcijos gabenimo per Lenkiją subsidijavimo. Lenkija remiasi Interlakeno konvencija, kuri numato, kad ES šalių išorės tranzitas gali būti subsidijuojamas, jei kroviniai baigiasi jūrų uostuose. Tiek savo ūkininkų, tiek Ukrainos grūdų pervežimo subsidijoms Lenkija numatė per 2 mlrd. zlotų (apie 434 mln. eurų).

Padėtų subsidijos

Įdomu, ar Lietuvos valdžioje kas nors yra girdėjęs apie Interlakeno konvenciją? Bent kol kas niekas apie tai nekalba. Lietuvos politikai tik svajoja, kaip būtų gerai, jei Lietuva sugebėtų išgabenti per Klaipėdos uostą vieną milijoną tonų Ukrainos grūdų per metus.

Jei Lietuvos valdžia mokėtų subsidijas, kaip tai rengiasi daryti Lenkija, Lietuvos vežėjai išgabentų ir daugiau Ukrainos grūdų.

Lietuvos valdžiai vertėtų įvertinti ir tai, kas yra tas 1 mln. tonų grūdų. Jei į kiekvieną sunkvežimį būtų pakrauta vidutiniškai po 20 tonų, tai būtų 50 tūkst. sunkvežimių reisų per metus arba po 137 sunkvežimius, atvykstančius į Klaipėdą, kasdien, įskaitant ir savaitgalius.

Jei valdžia šalia komercinių pervežimo kainų, kurios yra susitarimo tarp verslo reikalas, skirtų subsidiją už kiekvieną grūdus atvežusį sunkvežimį, grūdų gabenimas iš Ukrainos į Klaipėdą greičiausiai pajudėtų.

Subsidijos gerokai sujudintų Lietuvos ekonomiką, pagerintų Klaipėdos uosto situaciją, nes grūdų paimti atplaukę laivai sumokėtų papildomas rinkliavas. Prasiplėstų Lietuvos vežėjų galimybės. Pavyktų įdarbinti ankstesniais metais įsigytus naujus sunkvežimius, kurių dauguma stovi be darbo, nes krovinių Lietuvoje mažėja.

Kartu tai būtų atsakas ir storžieviškam Rusijos užsienio reikalų ministrui Sergejui Lavrovui, kuris teigė, kad „tegul jie siunčia maisto produktus iš Ukrainos sausuma, geležinkeliais, upėmis – Vakarai jiems sukūrė tinkamai veikiančią logistiką“.

Lietuva dar nesukūrė logistikos sistemos, kuri padėtų Ukrainai išgabenti grūdus. Ministras Gabrielius Landsbergis tik pasidalino svajonėmis dėl per Klaipėdos uostą perkrauto milijono tonų grūdų. Kaip paprastam žmogui, taip ir valdžios „pliurpalių“ svajonėms įgyvendinti reikia pinigų.