Latvija neteks anglių

Diskusiją sukėlė pati Latvijos žiniasklaida, tiksliau leidinys „Diena Bizness“. Joje pateikiama Rusijos transporto viceministro Viktoro Olerskio informacija apie tai, kad Rusija bendrą savo uostų pajėgumą 2018 m. planuoja padidinti 28 mln. tonų. Tas tarsi ir nieko nereikštų, nes pajėgumo didinimas Baltijos jūros regione nežymus. Naujus terminalus Rusija šiais metais planuoja atidaryti didžiausiame savo uoste Novorosijske. Taip pat Sabetos uoste prie Obės Šiaurėje.

Tačiau Latvijoje didžiausią nerimą kelia tai, kad Rusija smarkiai didina pajėgumą Murmansko uoste. Per šiuos metus pajėgumas Murmanske didėja iki 2 mln. tonų. Didžiausiais nemalonumas Latvijos uostams yra tai, kad Murmanske statomas ir suplanuota žymiai išplėsti, vadinamąjį Lavnos anglių terminalą.

Šiuo metu yra statomas 9 mln. tonų pajėgumo Murmansko Lavnos anglių terminalas su galimybe išplėsti jį iki 18 mln. tonų. Jis galės priimti iki 150 tūkst. tonų krovinių gabenančius laivus. Anglis naujame terminale planuojama pradėti krauti nuo 2020 metų. 

Tai labiausiai ir pakenktų Latvijos uostams, nes rusiškos anglys iš jų būtų permestos į Murmanską. Nors šis uostas yra šiaurėje, bet jis dar jaučiai Golfo srovės įtaką ir laivybos bei krovos sąlygos jame nėra itin atšiaurios.

„Pribaigs“ šiaurės kelias

Vėl prezidentu išrinkto V.Putino nauju kūdikiu yra laikomas Šiaurės jūrų kelias. 2017 metais juo buvo gabenta 10 mln. tonų krovinių, tačiau V.Putinas yra iškėlęs tikslą iki 2025 m. padidinti Šiaurės jūros kelio apyvartą iki 80 mln. tonų.

Netikėti V.Putinu šiuo atveju nebūtų jokios prasmės. Jis jau įrodė, kad dėl uostų, krovinių ir rusiškų ambicijų padarys viską. Pavyzdys yra Ust Lugos uostas, kurio krikštatėviu laikomas V.Putinas. Šis uostas iškilo tuščioje vietoje prie Suomių įlankos, tapo didžiausiu Rusijos Baltijos regiono uostu ir nušlavė naftos produktus tiek iš Estijos Mugos, tiek iš Latvijos Ventspilio, iš dalies ir Rygos uostų.

Bet kaip šiaurės kelias veiks Rusijos prezidento taip nemėgstamų rytinės Baltijos šalių uostus? Rusijos žiniasklaidoje pateikiama versija susieta su tuo pačiu Murmansko anglių terminalu.

„Vystant Rusijos šiaurės jūros kelią bus bandoma „pribaigti“ Baltijos šalių uostus perėmus iš jų rusiškos kilmės tranzitinius krovinius. Per Lavnos terminalą rusiškas anglis bus galima eksportuoti tiek į Europą, tiek Šiaurės jūrų keliu į Kiniją. Todėl laukiama, kad 2020 metais rusiškų krovinių tranzitas per Baltijos šalis smarkiai sumažės“, – teigiama Rusijos leidinyje „Portnews.ru“.

Baltijos šalys – periferija

Kitą smūgį rytinės Baltijos šalių uostams Rusija rengiasi suduoti perimdama iš Kinijos į Europą gabenamus krovinių srautus. 

Rusijoje jau buvo užsiminta, kad kovojant su rytinės Baltijos šalių uostais, jau reikia orientuotis ne į baltarusiškų naftos produktų perviliojimą į Rusijos uostus, o į konteinerių perėmimą.

Apie tai buvo kalbėta ir kovo pabaigoje Sankt Peterburge surengtoje konferencijoje apie tai, kaip Kinijos tranzitas ateityje paveiks Baltijos jūros regionų veiklą. Aiškiai įvardinta, kad jau prasidėjo ir toliau didės konkurencija dėl konteinerių tranzito. Įvardinamas ne vien Kinijos prekių konteineriuose tranzitas, bet ir Japonijos, Pietų Korėjos.

Iškeltas pasiūlymas sukurti programą, kaip pritraukti minėtų šalių konteinerių tranzitą į Sankt Peterburgo ir Leningrado srities uostus. Toje konferencijoje pasakyta tokia mintis: „turime daryti viską, kad netaptume jau vykstančių Kinijos ir kitų šalių tranzito periferija, kokia tampa rytinės Baltijos šalys“.

Kodėl Lietuva, Latvija ir Estija minimos kaip periferija? Galbūt Rusijoje tai daryti naudinga ir propagandiniais tikslais? Bet gali būti ir taip, kad jau suplanuota, jog pagrindinis krovinių srautas iš vakarinių Kinijos provincijų keliaus per Baltarusijos Bresto sieną tolyn į Vakarų Europą aplenkdamas ne tik Baltijos šalių uostus, bet ir Rusijos Baltijos jūros regioną.

Todėl ir Sankt Peterburge yra tam tikro nerimo.

Įdomu tai, kad Sankt Peterburgo regione tiesioginiais konkurentais įvardinami ne tik rytinės Baltijos uostai, bet ir pačios Rusijos Murmansko, Archangelsko uostai ir planai statyti naujus uostus Karelijoje.

Viską lemia kaina

Tai, kad Kinijos tranzitas į Vakarų Europą auga iliustruoja skaičiai. Jei 2010-2011 metais iš Kinijos į ES prekes gabeno tik 11 sąstatų, tai 2017 metais – jau buvo 3673 sąstatai. Du trečdalius krovinių važiavo iš Kinijos į Europą, vienas trečdalis – iš Europos į Kiniją.

Tačiau geležinkeliais kol kas gabenama tik nežymi dalis – apie 4 proc. krovinių apyvartos tarp Kinijos ir ES šalių dalis. Likusi dalis pasiekia Europą laivais.

Lenkijoje vykdomos programos „Kinija - ES“ atstovas Jakubas Jakubovskis pateikė pavyzdį, kodėl, nors ir sparčiai augantis Kinijos sausumos tranzitas, nėra toks populiarus, kaip gabenimas jūriniu transportu. Viską lemia gabenimo kaina. Iš Šanchajaus į Gdanską atgabenti vieną konteinerį laivu kainuoja 2600 JAV dolerius, o vežti geležinkeliais – 4500 JAV dolerių. Geležinkeliais konteineris keliauja apie 19 parų, o laivais apie 40 parų.

Taip pat priklauso ir nuo to iš kokio Kinijos regiono prekės keliauja į Europą. Pavyzdžiu, iš Čengdu, kuris yra centrinėje Kinijos dalyje gabenti vieną konteinerių į Varšuvą kainuoja beveik tiek pat – po 4500–5000 JAV dolerių. O iš Kinijos Šiaurės Vakarų provincijų pristatyti konteinerį geležinkeliais į Europą yra pigiau nei gabenti jį į Kinijos rytinės pakrantės uostus, o po to laivais plukdyti į Europą. Ir pristatymo laikas jau ne du, o tris kartus ilgesnis.

Todėl vis daugiau svarbių prekių gabenamą geležinkeliais.

Visi su savo interesais

Kovoje dėl tolimosios Azijos šalių tranzito Rusija svarbia savo korta laiko Šiaurės jūrų kelią. Prie šio kelio jau taikosi ir Suomija, kuri iškėlė idėją įrengti savo šiaurines ir pietines teritorijas jungiantį geležinkelį, tunelį tarp Helsinkio ir Talino. Idėja tokia, kad šiaurės jūros keliu laivais atgabenti kroviniai per Suomiją, Estiją, Latviją ir Lietuvą judėtų „Rail Baltic“ geležinkelio atšaka į Lenkiją ir tolesnes Europos šalis.

Tokia atšaka paveiktų krovinių judėjimo kelią kryptimi rytai - vakarai per Rusiją ir toliau į Baltijos šalių uostus.

Tačiau Baltijos šalys neturėtų pamiršti ir Kinijos tranzito, kitų įdomių krovinių maršrutų.

Šiuo metu susidaro įspūdis, kad aktyviausiai alternatyvių krovinių ieško Latvijos uostai. Šios šalies Seime kovo 23 d. netgi buvo surengtas specialus posėdis skirtas Kinijos tranzitui.

Dėmesys skirtas ir Baltarusijos „Didžiojo akmens“ projektui, kur dėl pagrindinio investuotojo korporacijos „China Merchants Group“ dėmesio Latvija kovoja su Lietuva.

Neseniai buvo pateikta informacija apie konteinerinį traukinį iš Kinijos į Rygos uostą. Skelbiama, kad Latvija ieško kelių kaip įsiterpti į Indijos ir Šiaurės Europos tranzito koridorių.

Rytinės Baltijos šalys kaip rimtas konkurentas įvardintas ir jau minėtoje konferencijoje Sankt Peterburge. Akcentuota, kad būtina nuolat sekti kaip vystosi Gdansko ir Klaipėdos konteineriniai centrai, Ukrainos Černomorsko uostas. Atkreiptas dėmesys į projektą „Rail Baltic“ su tuneliu tarp Helsinkio ir Talino. Pastebėti konteineriniai traukiniai „Vikingas“ ir „Zubr“, geležinkelio perkėlų tarp Ukrainos ir Gruzijos vystymasis. Ypatingai akcentuota tai, kad Rusija turėtų sekti vis didėjančią įtampą tarp Lietuvos ir Baltarusijos dėl atominės elektrinės ir Latvijos bandymus perimti iš Lietuvos Baltarusijos tranzitą.