Ją numatančias pataisas šiuo metu svarsto Seimo komitetai. Pritarus projektui ir jam uždegus žalią šviesą, naujoji tolimojo susisiekimo autobusais sistema įsigaliotų 2023 m. vasarį.

Durys naujiems dalyviams užvertos

„Tolimojo susisiekimo pertvarka būtina – Lietuvoje susiklostė ydinga situacija, kai naujiems vežėjams į rinką ateiti praktiškai neįmanoma. Tai lemia, kad keleivių vežimo tolimojo susisiekimo maršrutais paslaugas teikiantys vežėjai negali dirbti konkurencingos rinkos sąlygomis. Jei rinka būtų laisva, į ją galėtų įsilieti naujų vežėjų. Pirmiausia įžvelgiame naudą vežėjams, o galiausiai ir paslaugos naudotojams, t. y. keleiviams. Daugiau vežėjų, didesnė konkurencija, vadinasi, galbūt palankesnė rinkodara, naujų maršrutų pasiūla, geresnė klientų aptarnavimo kokybė“, – pabrėžė susisiekimo viceministras Mindaugas Tarnauskas.

Tai, kad konkurencija rinkoje buvo ribojama ir naujų dalyvių įėjimas į ją nebuvo leidžiamas, atlikusi tyrimą 2020 m. nustatė Konkurencijos taryba (KT). Institucijos sprendimą patvirtino ir teismas: jis pripažino, kad rinka yra tapusi uždara, tuo pačiu maršrutu visą laiką veža tas pats vežėjas ar keli vežėjai, patekti į rinką naujam ūkio subjektui yra praktiškai neįmanoma.

„Dabartinė sistema turėtų būti keičiama, kad konkurencija keleivių vežimo tarpmiestiniais maršrutais rinkoje nebūtų ir toliau ribojama, t. y. sutartys su ilgamečiais vežėjais negali būti pratęsiamos automatiškai, kas penkerius metus, kaip buvo elgiamasi pastaruosius kelis dešimtmečius. KT ragina nustatyti tokią tvarką, kad vežėjai būtų atrenkami paskelbus konkurencingos atrankos procedūras, kurių metu konkurentai varžytųsi tarpusavyje, o vartotojai gautų geriausias paslaugas pagal kainos ir kokybės santykį“, – teigė KT narė Medeina Augustinavičienė.

Parengti reikalavimai: bet kas neveš

Susisiekimo viceministro M. Tarnausko teigimu, bręstanti tolimojo susisiekimo autobusais sistemos reforma yra pusantrų metų diskusijų su socialiniais partneriais, valstybės įstaigomis ir institucijomis, konsultacijų su keleivių vežėjų asociacijomis rezultatas.

Nuo 2023 m. vasario 1 d. vežėjai, siekdami gauti leidimą vykdyti tolimojo susisiekimo veiklą, turėtų atitikti tam tikrus įstatyme nustatytus reikalavimus. Tarp jų – galiojanti licencija, banko arba draudimo bendrovės garantija, užtikrinanti veiklos vykdymą mažiausiai metams, saugesnės kelionės ne senesniais negu 14 metų autobusais su veikiančiomis šildymo ir šaldymo sistemomis. Nuo 2026-ųjų autobusų amžius būtų trumpinamas iki 10 metų.

„Šioje pertvarkoje – daug dedamųjų. Keičiasi Kelių transporto kodeksas, atsiranda reikalavimas pritaikyti transporto priemones neįgaliesiems, naujų maršrutų, liberali naujų vežėjų atrankos procedūra. Dabartinė sistema veikė ir buvo kontroliuojama gana solidžiai, tik šiek tiek prasilenkėme su naujų vežėjų, norinčių patekti į rinką, procedūra“, – teigė Lietuvos nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos „Linava“ viceprezidentas Rimantas Martinavičius.

Konkurencijos nebijo, bet prašo griežtinti kontrolės mechanizmą

Šiuo metu Lietuvoje yra 485 vežėjai, galintys vežti keleivius autobusais įvairiais maršrutais šalyje ir po užsienio valstybes. Mažiau nei 10 proc. – 38 vežėjai – turi Lietuvos transporto saugos administracijos (LTSA) išduotus leidimus vykdyti veiklą tolimojo susisiekimo rinkoje, tačiau šiuo metu pusę visos rinkos užima du paslaugų teikėjai.

Siekiant teisinio aiškumo, nustatyti ir tolimojo susisiekimo maršrutų kriterijai. Tam, kad reikalavimus atitinkantys vežėjai galėtų keleivius vežti norimais maršrutais, jie turėtų gauti autobusų stočių, esančių pradiniame ir galutiniame maršruto taške, valdytojų sutikimus. Reglamentuojami būtų tik pradinis ir galutinis maršruto taškai, o konkrečią trajektoriją pasirinktų pats vežėjas.

Įgyvendinant teismo sprendimą dėl ydingo rinkos uždarumo, numatoma galimybė lanksčiau sudaryti tolimojo susisiekimo maršrutus, t. y. jų pradžią ir pabaigą nustatyti ne tik autobusų stotyse, bet ir geležinkelio stotyse, oro uostuose, taip sudaryti keleiviams galimybes keliauti dar paprasčiau ir greičiau.

„Leidimas pabaigti maršrutą ne autobusų stotyje, o, pavyzdžiui, oro uoste būtų pagrindinė naujovė jau esamiems vežėjams. Konkurencijos rinkoje mes nebijome, todėl nebijome ir rinkos liberalizavimo. Viliamės, kad mūsų siūlymai, išsakyti Susisiekimo ministerijai, bus išgirsti ir atsiras poįstatyminiuose aktuose. Norime, kad rinka būtų valdoma, kad vyktų vežėjų kontrolė. Kalbama ir apie tai, kad galbūt bus pereinamasis laikotarpis, šiek tiek pakoreguos ir reikalavimus“, – kalbėjo „Klaipėdos autobusų parko“ vadovas Vaidas Ramanauskas.

Į pažangą veda inovacijos ir procesų optimizavimas

Tam, kad kartu su naująja tolimojo susisiekimo autobusais sistema svarbus ir griežtas rinkoje jau esančių ir į ją žengsiančių vežėjų kontrolės mechanizmas, pritaria ir Respublikinės keleivių vežėjų autobusais asociacijos vadovas Darius Marma. Jis pabrėžia ir tai, kad ne mažiau svarbi autobusų stočių valdytojų kontrolė, kadangi nereguliuojama ji gali tiesiogiai atsiliepti konkurencijai.

„Mano požiūriu, pats klausimas, ar dabartinė sistema keistina, net nekvestionuojamas. Laisvos rinkos, laisvos konkurencijos šiandien nėra, tai pasakė KT. Man tai aktualu ir kaip ES, ir kaip Lietuvos piliečiui, nes teisinėje valstybėje turime vadovautis tuo, kas įrašyta teisės aktuose. Paslaugos atsiradimas, o šiuo atveju kitokios – kokybiškesnės, kai kur reguliaresnės, kai kur miestelyje, į kurį autobusas anksčiau neužsukdavo, suponuoja tai, kad žmogui atsiranda galimybių. Keliavimo sąlygoms gerėjant, daugėja keleivių, nes dalis tų, kurie nesinaudoja viešuoju transportu, galiausiai svarsto ir šią galimybę“, – svarstė D. Marma.

Keleivių vežėjus autobusais vienijančios asociacijos viduje, pasak jos vadovo, vyrauja ministerijos inicijuojamą reformą palaikančios optimistinės nuomonės. Vis dėlto D. Marmai viešojoje erdvėje teko susidurti ir su skeptiškesnėmis nuotaikomis.

Jei rinka būtų laisva, į ją galėtų įsilieti naujų vežėjų. Pirmiausia įžvelgiame naudą vežėjams, o galiausiai ir paslaugos naudotojams, t. y. keleiviams.

„Esminis šio „triukšmo“ dalykas yra tai, kad, kai konkurentas į nugarą nekvėpuoja, vieni stengiasi, kiti – mažiau, o treti apskritai nebesistengia. Kurie dirbo labai gerai, ir toliau dirbs taip, be to, turės galimybę vežti ten, kur matė, kad kitas blogai veža. Tie, kurie dirbo blogai, turės permąstyti, pertvarkyti, investuoti daugiau. Kas galiausiai laimi? Keleivis. Tik laisva konkurencija ir rinka skatina griebtis inovacijų, procesų optimizavimo, investuoti į priemones ir žmones – darbuotojus. Visi šie dalykai veda į pažangą, galų gale laimi keleivis, o tai ir yra svarbiausia“, – įsitikinęs D. Marma.

Palies ir autobusų stotis

Šiuo metu Lietuvos miestuose veikia 52 autobusų stotys. Tolimojo susisiekimo autobusais sistemos reforma kartu su reikalavimais vežėjams numato ir minimalius reikalavimus stotims. Pavyzdžiui, galimybė keleiviui įeiti į laukimo salės vidų, bagažo saugyklos jose, kasos arba bilietų terminalai.

Nuo 2026 m. autobusų stotys turėtų būti pritaikytos komfortiškam neįgaliųjų ir kitų individualių poreikių turinčių keleivių judėjimui.

Susisiekimo ministerijos inicijuojama tolimojo susisiekimo autobusais reforma įsigaliotų nuo 2023 m. vasario 1 d. Iki to laiko ministerija turėtų parengti visus būtinus poįstatyminius aktus. Už šių nuostatų įgyvendinimą būtų atsakinga LTSA. Esamos sutartys su vežėjais galios iki jų pabaigos, t. y. iki 2023 m. balandžio 1 d.