– Krovinių vežimas yra pati svarbiausia "Lietuvos geležinkelių" veiklos sritis, generuojanti didžiausias pajamas. Kaip vertinate padėtį krovinių vežimo sektoriuje – ji stabili, o gal kyla kokių problemų, iššūkių?

– Pirmojo ketvirčio rezultatai rodo, kad judame tinkama linkme. 2017 m. sausį–kovą "Lietuvos geležinkeliai" vežė 11,7 mln. tonų įvairių krovinių – maždaug 2 proc. daugiau nei tą patį 2016 m. laikotarpį. Džiugina gerėjantys krovinių tranzito rezultatai, kurie pastaruosius metus tendencingai krito žemyn. Palyginti su tuo pačiu praėjusių metų laikotarpiu, šiemet pirmąjį ketvirtį tranzitu vežtų krovinių kiekis išaugo 17 proc.

Mūsų regione konkurencinga aplinka, tad turime įvairių iššūkių, – ypač stipriai veikia geopolitinė aplinka, didėja konkurencija dėl krovinių srautų. Norint išlaikyti stabilumą reikia nuolat bendrauti su partneriais, ieškoti naujų projektų ir galimybių. Tai mes aktyviai darome.

– Dėl nesutarimų su Rusija dėl energetinių žaliavų kainos Baltarusija pastaruoju metu eksportavo (ir eksportuoja) santykinai nedaug naftos produktų per Klaipėdos uostą. Ar šių krovinių trūkumas padarė didelę žalą "Lietuvos geležinkeliams"?

– Per 2017 m. pirmąjį ketvirtį krovinių vežta apie 2 proc. daugiau, palyginti su 2016 m. pirmuoju ketvirčiu. Jeigu būtume vežę tiek pat naftos produktų, kiek praėjusiais metais, bendras vežtų krovinių kiekis būtų išaugęs 8,6 proc., palyginti su analogišku praėjusių metų laikotarpiu. Buvome pasiruošę tokiam scenarijui, nes naftos produktų vežimus stipriai veikia geopolitinė aplinka. Todėl stengėmės ieškoti būdų, kaip kompensuoti šių krovinių sumažėjimą.

– Kaip "Lietuvos geležinkeliai" planuoja atremti kitų šalių vežėjų, pirmiausia Rusijos ir Latvijos, konkurenciją? Rusijos geležinkeliai jau kuris laikas siūlo Baltarusijai itin palankius krovinių vežimo tarifus. Negana to, į dalį baltarusių krovinių pretenduoja ir Latvija.

– Rusijos geležinkeliai per metus veža daugiau kaip 1,2 mlrd. tonų įvairių krovinių. Su Rusijos geležinkeliais nepakonkuruosi, tačiau mes ir nenorime konkuruoti. Mūsų tikslas – dirbti, bendradarbiauti ir būti partneriais su visų geležinkelių administracijomis. Visame pasaulyje dėl ekologinių problemų skatinamas geležinkelių transportas. Krovinių perkėlimas iš kelių į geležinkelių transportą turi naudos, nes tai saugesnis ir ekologiškesnis transportavimo būdas. Atsižvelgdami į tai turime bendradarbiauti, kurti naujus projektus, siekti sujungti geležinkelių transportu skirtingus regionus, nepriklausomai nuo atstumo ir kultūrinių skirtumų. Su Latvijos geležinkeliais esame ir partneriai, ir konkurentai dėl krovinių. Laimės efektyvesnė, operatyvesnė ir labiau į klientą orientuota bendrovė.

– Hipotetiškai žvelgiant, jei susiklostytų tokia geopolitinė padėtis, kad krovinių iš Rytų srautas smarkiai sumažėtų arba iš viso nutrūktų, kokias alternatyvas turi ir gali panaudoti "Lietuvos geležinkeliai"?

– Tikrai nemanome, kad krovinių srautas iš Rusijos nutrūks. Šiemet norėtume jį bent 2–3 proc. padidinti. Žinoma, nuolat ieškome ir alternatyvų, stipriname bendradarbiavimą su Vakarų Europos partneriais. Pavyzdžiui, šiais metais pasirašėme sutartį su "DB Cargo" įmone Lenkijoje "DB Cargo Rail Polska" dėl krovinių pervežimo geležinkeliais per Lenkijos ir Lietuvos valstybinę sieną. Ši sutartis užtikrins efektyvų bendradarbiavimą gabenant krovinius tiek tarp Lenkijos ir Lietuvos, tiek kitais maršrutais.

Norime aktyvesnio bendradarbiavimo formuojant krovinių srautą per Kauno ir Šeštokų geležinkelio stotis. Potencialo plėtrai yra. Turėsime "Rail Baltica" vėžę, todėl jau dabar ieškome partnerių ir dirbame su verslu dėl potencialių krovinių.

– Rusija pastaruoju metu vis daugiau savo krovinių nukreipia į savo uostus Suomijos įlankos pakrantėje. Kaip per kelerius pastaruosius metus kito krovinių gabenimo srautai per Lietuvą į Rusijos Kaliningrado sritį?

– Tranzito rezultatai per Lietuvą į Rusijos Kaliningrado sritį pastaruosius metus tendencingai krito žemyn. Šiais metais pavyko padidinti tranzitinių krovinių apimtis net iki 17 proc. Labiausiai didėjo pervežtas naftos ir naftos produktų kiekis – net 40,8 proc., kietasis mineralinis kuras – 27,8 proc., maisto pramonės produktų – 28,8 proc. Norime ir toliau išlaikyti tokius rezultatus. Kovo mėnesį "Lietuvos geležinkelių" delegacija susitarė su "Kaliningrado geležinkeliais" dėl aktyvesnio bendradarbiavimo. Tartasi dėl tranzitinių krovinių vežimų ir galimybių juos didinti, bandomojo projekto – konteinerių vežimų maršrutu Kaliningradas–Vilnius–Minskas–Centrinė Rusija.

– Pagrindinė transporto arterija yra iš Rytų į Vakarus, tačiau į projektą "Rail Baltica" (Pietūs–Šiaurė) investuojamos didelės lėšos. Ar ši geležinkelio linija jau duoda kokią nors pridėtinę vertę valstybei? Jeigu taip, kokią? Jeigu ne, kada duos ir kokią?

– Lietuvai yra svarbus šis projektas. Turime integruotis į Europos geležinkelių transporto sistemą. Projekto "Rail Baltica" pabaiga reikštų, kad Lietuva kartu Vilniumi taptų dviejų transeuropinio tinklo geležinkelių koridorių dalimi (Baltic–Adriatic ir North Sea–Baltic) bei įgytų realių galimybių aptarnauti didelę dalį ES prekybos su trečiosiomis valstybėmis srautų. Tai padidintų mūsų potencialą ir galimybes dirbti ne tik Rytų ir Vakarų kryptimis, bet ir Pietų bei Šiaurės kryptimis. Potencialas būtų 20 mln. tonų įvairių krovinių – tiek vežama autotransportu per Lenkiją į ES valstybes. Šiuo metu vykdome bandomuosius projektus. Pavyzdžiui, praėjusiais metais vežėme pirmuosius konteinerius į Milaną, taip pat iš Kinijos į Europą per Šeštokų geležinkelio stotį keliavo krovinys su chemijos produkcija. Šiais metais taip pat norime aktyviau padirbėti šioje srityje. Planuojame vykdyti bandomąjį projektą Kinija–Europa–Kinija kryptimi.

– "Lietuvos geležinkeliai" pastaruoju metu išgyveno nemažai pertvarkų. Jų metu į įmonę atėjote dirbti ir jūs. Ar anksčiau jums jau teko darbuotis transporto sektoriuje? Kelerių metų patirtį esate sukaupęs?

– Turiu didelę patirtį rengiant transporto tarifų politikos tobulinimo paketą Kazachstane veikiančiai stambiai bendrovei, kuri valdo geležinkelius ir uostus. Teikėme rekomendacijas Kazachstano premjerui ir pagrindiniams transporto ir logistikos rinkos dalyviams. Prisidėjau rengiant Klaipėdos valstybinio jūrų uosto plėtros iki 2030 m. programą. Europos plėtros ir rekonstrukcijos banko užsakymu kartu su komanda parengėme Baltijos šalių transporto sektoriaus investicinių projektų analizę. Turiu sukaupęs 17 metų darbo tarptautinėje įmonėje su stambiais centrinės ir Rytų Europos klientais patirtį.