Triakių eismo reguliuotojų sistema Vilniuje veiks tarsi vienas milžiniškas robotas

Pirmas pasaulyje šviesoforas pastatytas 1868 m. Londone (Anglija) priešais parlamento rūmus. Toks eismo reguliavimo įrenginys labiau panašėjo į daržo kaliausę: nuleistos jos „rankos“ reiškė „dėmesio“, pakeltos – „stop“. Naktį arba esant rūkui šviesoforo „galvoje“ degė dujinis žibintas: žalia šviesa turėdavo įspėti, o raudona sustabdyti.

Prabėgus beveik pusei amžiaus, 1913 m. Klivlande (JAV) pasirodė elektrinis šviesos signalų žibintas su žalia ir raudona lemputėmis. Dar po penkmečio Niujorke atsirado ir trijų spalvų šviesoforas.
Lietuvoje pirmas rankomis valdomas šviesoforas įrengtas 1947 m. Vilniuje, J.Basanavičiaus ir Pylimo gatvių sankryžoje. Prabėgus penkeriems metams ten pat pastatytas ir automatinis šviesoforas. Pirmųjų triakių eismo reguliuotojų išradėjai, ko gero, nepatikėtų savo akimis išvydę šiandienines šviesoforų sistemas, kurios valdo didmiesčių eismo srautus.

Vienos sekundės reikšmė

Prieš porą metų gimusi idėja Vilniuje įdiegti centralizuotą eismo valdymo sistemą pirmus vaisius žada duoti jau rudenį, o visi darbai turėtų būti baigti per metus. Stengiantis gelbėti spūsčių kamuojamą Vilnių šiuo metu pagrindinis tikslas – įvesti tvarką sankryžose.
Akylesni vairuotojai pastebėjo, kad jau dabar naujai sutvarkytose gatvių sankirtose šviesoforų geltonas-raudonas signalas dega tik 1 sekundę, o anksčiau tai užtrukdavo iki 3 sekundžių. Be to, geltonas signalas, stabdantis eismą, bei geltonas-raudonas signalas, leidžiantis automobiliams važiuoti, anksčiau dažnai užsidegdavo kartu, o toks signalų derinys yra visiškai neleistinas. Dėl to kildavo daug problemų, nes važiuojantys skirtingomis pusėmis asmenys šiuos signalus vertindavo nevienodai: vieni dar užbaigdavo manevrą, o kiti jau norėdavo įvažiuoti į sankryžą. Dėl to įvykdavo daug avarijų.

„Geltoną-raudoną signalą sutrumpinome iki 1 sekundės, tačiau jo galima ir visai atsisakyti, nes kai kuriais atvejais jis nereikšmingas. Kai kuriuose Lietuvos miestuose jo išvis nėra. Sutrumpinus geltono signalo laiką, laimimos 2 sekundės žalio, o tai yra daug. Per šį laiką spėja nuvažiuoti bent vienas automobilis, o suskaičiavus visos dienos rezultatą gautume kelis šimtus mašinų“, – aiškino vienas projekto „Vilniaus centrinė valdymo dalis“ specialistų Saulius Bartkevičius.
Jo teigimu, automobilių pagreitis per kelis dešimtmečius stipriai pasikeitė, todėl reikia prie šių pokyčių pritaikyti ir šviesoforų darbą.
Kai kur Vilniuje jau galima pastebėti, kad baigiantiems įveikti sankryžą jau užsidega raudonas signalas, o laukiantiems, kada galės pajudėti, žalia šviesa užsidega kiek vėliau. Šios naujovės geriausiai matyti pėsčiųjų perėjose prie Kalvarijų turgaus, Antakalnio gatvės pabaigoje prie Vilniaus universitetinės Antakalnio ligoninės ir kai kuriose sankryžose, iš kurių automobiliams išvažiuoti užtrunka ilgiau.
Čia, vieniems užsidegus raudonam šviesoforo signalui, kitiems vairuotojams žalios šviesos dar tenka palaukti apie 6–10 sekundžių. „Taip sutvarkyta todėl, kad net ir itin lėtai judantys pėstieji, įėję į perėją žaliam signalui degant paskutinę sekundę, spėtų pereiti gatvę. O anksčiau pėstieji būdavo priversti vos ne bėgčia lėkti į kitą gatvės pusę“, –
pasakojo automatizavimo sistemų specialistas S.Bartkevičius.

Senų įpročių įtaka

Dėl šviesoforo geltonos spalvos signalo kyla ir daugiau mįslių. Viena jų –
kodėl kai kurių miestų šviesoforo sistemose yra geltonas-raudonas signalas, o kitose ne? Atsakymas gali pasirodyti netikėtas: tai priklauso nuo vairuotojų įpročių. Pavyzdžiui, Vilniuje geltonas-raudonas šviesoforo signalas įprastas, o Kaune priešingai, jis nenaudojamas.
Kitas aspektas: geltono šviesoforo signalo, degančio po žalio, trukmė priklauso nuo to, koks sankryžoje leistinas greitis. Pavyzdžiui, jei galima važiuoti 50 km/val. greičiu, geltona šviesa dega 3 sekundes; jei 60 km/val. – 4 sekundes; jei 70 km/val. ir daugiau – 5 sekundes.
Kas nutiktų, jeigu ir Vilniuje būtų panaikintas geltonas-raudonas šviesoforo signalas? „Žmonėms būtų labai neįprasta, nors žinoma, prie to galima priprasti. Vis dėlto palikta 1 sekundė geltono-raudono signalo tikrai nekenkia“, – tvirtino S.Bartkevičius.
Pripažįstama, kad susiformavę vairuotojų įpročiai yra neigamas dalykas diegiant naujas šviesoforų sistemas. Vienas to pavyzdžių – neseniai pertvarkytas judėjimas Ozo, Kalvarijų ir Kareivių sankirtoje. Anksčiau važiuojantiems nuo Kalvarijų gatvės į Ozo gatvę buvo galima sukti iš ketvirtos ir trečios juostų, o pastaruoju ruožu buvo galima važiuoti ir tiesiai. Tad jei nors vienas automobilis ketindavo važiuoti tiesiai ir jam degdavo raudona šviesa, ta pačia juosta važiuojantys negalėdavo sukti į kairę, nors jiems degdavo žalia.
Nuo šiol iš šių juostų galima judėti tik į kairę. Be to, pirma juosta seniau buvo skirta sukantiems į dešinę, ir tik miesto keleiviniam transportui ja buvo galima važiuoti tiesiai. Dabar abiem dešinėmis juostomis galima važiuoti tiesiai visiems. Vis dėlto vairuotojai dar nespėjo prisitaikyti prie naujovės ir pirma gatvės juosta visada būna gerokai tuštesnė nei ketvirta.

Važiuos „žaliąja banga“

Nemažai mitų vis dar sklando ir apie „žaliąją bangą“. Kai kas įsivaizduoja, kad įdiegus modernią eismo reguliavimo sistemą užsidegus žaliam šviesoforo signalui ir važiuojant leistinu greičiu tam tikrą atstumą bus galima įveikti nesustojant. Tačiau dėl nevienodos Vilniaus gatvių konfigūracijos praktiškai neįmanoma to padaryti.
„Tarkime, jei vienoje sankryžoje žalia šviesa dega 40 sekundžių, o į šią sankirtą pataikysite įvažiuoti tarp 10 ir 28 sekundės, pakliūsite į vadinamąją žaliąją bangą. Jei ne, teks stoti ir prie kažkurio kito koridoriaus šviesoforo“, – teigė S.Bartkevičius.
Pabaigus diegti centralizuotą eismo sistemą, Vilniuje iš viso bus apie 220 šviesoforų reguliuojamų sankryžų. Vakarų Europos valstybėse tūkstančiui gyventojų vidutiniškai tenka viena šviesoforais reguliuojama sankryža. Tai reiškia, kad įrengus 500–600 reguliuojamų sankryžų eismą Vilniaus mieste būtų galima valdyti tikrai efektyviai.
„Pavyzdžiui, Antakalnio gatvėje turėtų itin gerai veikti „žalioji banga“. Daug šviesoforų reikia tam, kad užkirstume galimybę chaotiškai išvažiuoti automobiliams iš šalutinių gatvių. Kol degs žalia šviesa judantiems pagrindine gatve, iš šalutinio kelio negalės išsukti niekas, net ir pėstieji. Visi turės laukti tam tikrą laiką ir tik tuomet vienu metu bus leidžiama pajudėti automobiliams iš šalutinių gatvių. Pėstiesiems taip pat“, – sistemos ypatumus vardijo projekto „Vilniaus centrinė valdymo dalis“ specialistas.
Itin sudėtinga organizuoti eismą „žaliosios bangos“ principu dviem kryptimis. Todėl atsižvelgiant į transporto srautą dieną ir vakare, Vilniuje eismas bus planuojamas pagal keturias programas. Specialios eismo organizavimo programos reikia ir naktimis, kai gatvės ištuštėja.
„Vertinant platesniu mastu, šviesoforų reguliavimo sistema yra tarsi milžiniškas robotas. Prie kiekvienos naujai įrengiamos sankryžos montuojami jutikliai, kurių vieni fiksuoja prie sankryžos besirikiuojančius automobilius, kiti skaičiuoja artėjančius iš šalutinio kelio, matuoja transporto judėjimo greitį. Visi duomenys siunčiami į duomenų bazę, kuri automatiškai perskirsto visos sistemos darbą pagal aplinkybes“. – pasakojo automatizavimo sistemų specialistas S.Bartkevičius.

Pradžia per lėta

Iš užsienio atvykę transporto sistemų specialistai atkreipia dėmesį, kad mažinant spūstis galėtų prisidėti ne tik šviesoforų sistema, bet ir didinama lietuvių vairavimo kultūra. Svečiai trauko pečiais stebėdami, kaip lėtai į žalią signalą reaguoja mūsų šalies vairuotojai.
„Daug kas mano, kad lėtai įsi-bėgėjant sutaupoma degalų, tačiau iš tiesų taip nėra. Įrodyta, kad įsibėgėjant aukštesne pavara prireikia daugiau laiko, o žemesne įsibėgėjama greičiau, tad degalų sąnaudos pirmuoju atveju būna didesnės, arba bent jau tikrai nesumažėja. Vakarų šalyse vos tik užsidegus žaliam signalui sugaudžia varikliai ir visi staigiai nurūksta į priekį, stengdamiesi pabėgti nuo transporto srauto“, – pastabomis dalijosi S.Bartkevičius.
„Sąžiningus vairuotojus nepaprastai erzina automobiliai, važiuojantys viešojo transporto juostomis, remontuojamomis juostomis arba kita kryptimi judėti skirtomis juostomis, o vėliau bandantys įlįsti į reikiamą juostą. Tai labai stabdo eismą, sukelia daug avarinių situacijų ir verčia visus piktintis. Žmonės turėtų suprasti, jog važinėdami protingai padėtume ne tik sau, bet ir kitiems. Akivaizdu, kad pažeisdamas taisykles greičiau niekur nenuvažiuosi: vis tiek teks sustoti prie kurio nors šviesoforo, o jei važiuoji neleistinu greičiu, stoti teks dar dažniau“, – teigė pašnekovas.
Naujai diegiama sistema turėtų pagelbėti ir viešojo transporto eismui. Visuose autobusuose ir troleibusuose bus montuojama įranga, fiksuojanti jo padėtį, o prieš kiekvieną sankryžą bus įrengti tam tikri registracijos taškai, pagal kuriuos bus žiūrima, ar neatsiliekama nuo grafiko. Jei paaiškės, kad autobusas ar troleibusas vėluoja, informacija pateks į eismo valdymo centrą ir bus ieškoma galimybių padėti viešajam transportui prasibrauti pro spūstis – pratęsiant, paankstinant ar sutrumpinant žalią signalą.