Sudėtinga problema

Eurostato duomenimis, šį dešimtmetį palaipsniui didėjęs be krovinių važiuojančio transporto parko kilometražas jau pasiekė penktadalį visų sukariamų kilometrų.

Specialistų teigimu, iš dalies tokią padėtį lemia išaugusios konkurencijos ir globaliai lėtėjančios ekonomikos derinys.

Situacijos nepalengvina ir naujas ES vežėjų darbo reglamentas, kuriame nustatytas reikalavimas vilkikams reguliariai grįžti į savo buveinę.

„Tušti sunkvežimiai į kelius išrieda, jeigu, nugabenus prekes į nustatytą tašką, jiems nebesurandamas krovinys gabenti atgal arba kažkuria kita, galbūt tarpine, kryptimi. Problema sudėtinga, nes kelių transporto operatoriai patys turi apdoroti be galo daug informacijos, norėdami užpildyti kroviniais atsirandančias spragas“, – paaiškino bendrovės „DKV Mobility“ vadovas Baltijos šalyse Artūras Michejenka.

Esminiai veiksniai

„Vilnius Tech“ universiteto logistikos ir transporto vadybos katedros vedėjo doc. dr. Dariaus Bazaro teigimu, tuščius vilkikų kilometrus gali lemti trys pagrindiniai veiksniai.

Pirmas – transporto vadybininkų darbo kokybė.

„Nuo jos priklauso, ar bus rastas sugrįžtantis krovinys, ar bus suderintas maršrutas pirmyn ir atgal. Ne visada krovinį iš taško A į tašką B nuvežęs sunkvežimis turi grįžti vėl pakrautas iš taško B į tašką A. Gebėjimas dirbti su duomenų bazėmis, klientais, numatyti maršrutus ar protingą vairuotojo buvimo laiką nustatytoje šalyje – šie dalykai lemia galutinį rezultatą“, – tvirtino pašnekovas.

Antras veiksnys, anot mokslininko, susijęs su konkurencija. Senajame žemyne transporto verslas itin konkurencingas, todėl dėl spaudimo maržoms jis kartais net vadinamas centų verslu.

Trečias veiksnys – ES priimti ir dar įsigaliosiantys teisės aktai. Nuo šių metų vasario įsigaliojusi Mobilumo paketo nuostata įpareigoja kas aštuonias savaites vilkikus grąžinti į jų registracijos šalį arba operatoriaus bazę.

„Tai reiškia, kad kartais vien dėl tokios prievolės grįžtančio krovinio nesulaukęs vairuotojas turės būtinai važiuoti atgal ir keliauti tuščomis“, – atkreipė dėmesį mokslininkas.

Senajame žemyne transporto verslas itin konkurencingas, todėl dėl spaudimo maržoms jis kartais net vadinamas centų verslu.

Priemonės vadybininkui

D. Bazaro manymu, vežėjams reikėtų atkreipti dėmesį į transporto vadybininkų darbo kokybę, jų pasirengimą šiai profesijai ir tinkamą valdomų priemonių arsenalą.

„Nuolatinių klientų su kroviniais gausa leidžia suformuoti stabilų grafiką. Todėl vadybininkams svarbu susikurti nevienadienes logistikos ir tiekimo grandines – tam turėtų būti skiriamas prioritetas. Jas užsitikrinus, galima sudaryti savo krovinių vežimo grafikus“, – sakė „Vilnius Tech“ logistikos ir transporto vadybos katedros vedėjas.

Pašnekovas pažymėjo, kad šiuolaikinio transporto vadybininko darbo sėkmė neatsiejama nuo skaitmeninių priemonių įvaldymo. Kiek ir kokių priemonių jis gali pasitelkti, anot mokslininko, taip pat taikliai apibūdina jo darbo kokybę.

„Vadybininko priemonių komplektas mažų mažiausiai apima programinę įrangą, kuri leidžia planuoti, stebėti ir optimizuoti maršrutus, stebėti transporto priemonių būklę. Tame komplekte turi būti krovinių duomenų bazės, įvairios krovinių biržos, krovinių pasiūlymo platformos ir kt. Nuo to, kiek galima pasiekti nuolat atnaujinamų tokių platformų duomenų, priklauso vadybininko darbo kokybė“, – paaiškino D. Bazaras.

Sprendimų – ne vienas

Mokslininkui antrino ir A. Michejenka. Anot jo, kuo daugiau informacijos valdo vežėjas, kuo daugiau turi užmezgęs ryšių ir kuo aiškiau mato klientų poreikius, tuo didesnė tikimybė, kad jam pavyks gerokai apkarpyti tuščius kilometrus.

Tam galima pasitelkti ne vieną skaitmeninį sprendimą, kurių siūlo ir „DKV Mobility“.

„Iki šiol kartais regime, kad dalis vežėjų krovinių tebeieško bendraudami su klientais telefonu ar susirašinėdami laiškais. Skaitmenizuoti sprendimai leidžia tai padaryti daug efektyviau ir greičiau, numatant gerokai daugiau faktorių nei vien krovinio pervežimas“, – pabrėžė specialistas.

Integralus skirtingų informacinių sistemų funkcionalumas leidžia ne tik geriau parinkti krovinį, bet ir iš karto suplanuoti pervežimą, atsižvelgiant į galimus skirtingus maršrutus, numatomą reikalingą degalų kiekį ir vietą, kur jais bus papildomi bakai, mokamus kelius, o ateityje ne mažiau svarbūs bus ir būsimo CO2 išmetimo skaičiavimai. Be to, įvairiose sistemose naudojami kainų prognozavimo algoritmai akimirksniu apžvelgia, kiek galima uždirbti už konkretų pervežimą atviroje krovinių gabenimo rinkoje.

„Net ir būrys žmonių nesugebės kasdien apžvelgti tūkstančių galimų krovinių ir suplanuoti jiems tiek pat kelionių maršrutų, todėl skaitmeninės priemonės – nepamainomos. Jų naudojimas ne tik pašalina natūralius apribojimus dėl žmogiškojo veiksnio, bet ir tampa konkurenciniu pranašumu“, – sakė A. Michejenka.

Informacijos reikšmė

Didžioji dalis smulkesnių ir vidutinių vežėjų turi ribotų galimybių skaitmenizuoti savo procesus ir padidinti veiklos našumą. Tad realiausia išeitimi joms tampa savo personalo kompetencijų ir galimybių plėtra.

D. Bazaro žodžiais, transporto vadybininko darbas yra ganėtinai kūrybiškas. Tačiau, visų pirma, vadybininkas turi būti geras pardavėjas. Be to, jis turi būti išsilavinęs ir pakankamai kvalifikuotas, kad gebėtų rasti informaciją, galimus kontaktus, suprastų, kokiose rinkose dalyvauti, kokias duomenų bazes pasiekti.

„Tad apibendrinčiau, kad pagrindinė pavyzdingo transporto vadybininko užduotis – pasirūpinti geru kokybiškos krovinių duomenų bazės pasiekiamumu. Toji bazė turi būti kiek įmanoma platesnė ir sudaryti sąlygas dalyvauti kuo didesniam skaičiui krovinių siuntėjų ir gavėjų“, – reziumavo mokslininkas.