Įvairių uostų paketas

Palangos miesto taryba oficialiai patvirtino Šventosios jūrų uosto naudojimo taisykles. Jos per vieną mėnesį dar gali būti skundžiamos teismams, bet pats faktas jau įvyko.

Formaliai Šventosios uoste atlikta viskas, kad jis galėtų egzistuoti juridiškai. Nėra tik vieno – paties Šventosios jūrų uosto tokios būklės, kad į jį galėtų priimti atplaukusius jūrų laivus.

Formaliai Šventosios uostą galima laikyti pirmuoju municipaliniu Lietuvos uostu, nes jį valdo Palangos miesto savivalda su jos paskirta Uosto direkcija ir patvirtintomis uosto naudojimo taisyklėmis.

Patvirtinus Šventosios jūrų uosto naudojimo taisykles, pagal kurias jis priskiriamas prie savivaldos uostų, Lietuvoje atsiranda pačių įvairiausių uostų paketas.

Klaipėdos jūrų uostas yra laikomas grynai valstybiniu, nes jame nėra jokios savivaldos dalies. Nėra ir jokios vilties, kad valstybė bent dalį Klaipėdos valstybės uosto perleistų savivaldai ir padarytų jį mišrų, kaip yra daugelyje Vakarų Europos šalių.

Išskirtinis darinys yra ir Būtingės naftos terminalas, kuris laikytinas lyg ir atskiru uostu. Jis turėtų būti valstybinis, bet iš dalies perleistas Lenkijos valstybės (turi 49 proc. akcijų) kompanijai „Orlen“. Ji Būtingės naftos terminalą naudoja „Orlen Lietuva“ gamyklos aprūpinimui nafta. Teoriškai Būtingės naftos terminalą galima laikyti privačiu ir privilegijuotu, nes jis Lietuvos valstybei už atplaukusius laivus nemoka rinkliavų.

Priimant nekomercinius laivus Šventosios uoste iškelti lygiai tokie pat tikslai kaip ir Klaipėdos uoste.

Prieglobsčio uosto vizija

Šventosios jūrų uostas pagal ką tik patvirtintas jo naudojimo taisykles formaliai galėtų vykdyti ir krovą, jei tik šio uosto žemės savininkas duotų leidimą.

Dabar numatyta, kad Šventosios uosto žemės naudotojas turi leisti švartuoti uoste valstybinį statusą turinčius laivus, įskaitant ir sienos apsaugą, Lietuvos ir užsienio karo laivus, specialios paskirties ar avarinio gelbėjimo ir gaisrinius laivus, avarijas patyrusius ir prieglobsčio prašančius laivus.

Taip pat numatyta, kad į Šventosios uostą galėtų netrukdomai, o tiksliau Uosto žemės naudotojas privalo įleisti ir keleivinius laivus, nekomercinės paskirties laivus, Lietuvos ir užsienio hidrografinius, mokymo, mokslo tiriamuosius, gamtos apsaugos, medicinos pagalbos laivus, su Šventosios uosto eksploatavimu ir darbais susijusius laivus.

Šventosios uosto naudojimo taisyklių dėl nekomercinių laivų priėmimo dalis vieną su kita atitinka tai, ką apibrėžia Klaipėdos uosto naudojimo taisyklės.

Pagal tą laivų spektrą, kuris apibrėžtas Šventosios jūrų uosto naudojimo taisyklėse, išeitų taip, kad pats uostas privalo būti ne mažiau kaip 6 metrų gylio, su avanuostu. Šiandien to nėra, kaip ir krantinių, prie kurių būtų galima švartuoti laivus.

Verta prisiminti, kad maždaug prieš 12–15 m., kai dar buvo planuojama Šventosios uostą atstatyti pagal ES projektą, pagrindinė priežastis, kodėl tą reikia daryti, ir buvo, kad šis uostas būtų pagal Baltijos pakrantes kas 50 km išdėstytų laivų prieglobsčio uostų vieta.

Pagal 2007–2014 m. ES programas laivų prieglobsčio uostui skiriamais pinigais nepavyko pasinaudoti, o 2014–2020 m. ES programose tokio uosto jau neliko.

Gali būti, kad Palangos miesto savivaldybės taryba tvirtindama itin aukštai kartelę iškėlusios Šventosios jūrų uosto naudojimo taisykles, laikosi nuostatos, kad gal ateityje dar atsiras koks nors langelis pasinaudoti ES lėšomis Šventojoje kuriant ir laivų prieglobsčiui skirtą uostą. Dabar tarp Klaipėdos ir Liepojos kito tokiai paskirčiai tinkamo uosto nebėra.

Realybė: kol Šventosios uoste nėra normalių molų, apie kokį nors veiklesnį uostą galima tik svajoti. V. Matučio nuotr.

Sutrumpintos Klaipėdos taisyklės?

Iš tiesų, Šventosios jūrų uosto naudojimo taisyklės labiausiai reikalingos tam, kad šio uosto direkcijai atrištų rankas uoste apibrėžtoje teritorijoje civilizuotai veikti.

Taisyklės numato, kaip gali būti išnuomojama uosto žemė ir kaip nuomininkas ja privalo naudotis, kokią jos prižiūrą turi vykdyti.

Taisyklės apibrėžia ir uosto akvatorijos, navigacinių ir hidrotechninių įrenginių naudojimo tvarką, uosto režimo, civilinės ir gaisrinės saugos, aplinkos apsaugos, saugos darbe reikalavimus.

Taisyklėse bent šiek tiek apibrėžtos ir Šventosios uosto kapitono funkcijos.

Gali susidaryti įspūdis, kad Šventosios uosto naudojimo taisyklės rengtos stipriai žvalgantis į Klaipėdos uosto naudojimo taisykles arba netgi jas gerokai sutrumpinus.

Šventosios uoste bent kol kas nereikalingi skyriai apie laivų iškrovimą ar pakrovimą, laikiną jų saugojimą, pavojingų krovinių gabenimą, kuro užpildymą į laivus.

Gerokai paprastesnės ir Šventosios uosto taisyklėse apibrėžtos uosto režimo nuostatos, nes jis neturi patekimo į uostą leidimų ar sudėtingų krovinių informacinių sistemų.

Šventosios uosto veikla kol kas neapibrėžta ir kokiomis nors jūrinėmis konvencijomis ar uostų saugos kodais.

Šventosios uosto režimo dalis tilpo į 3 punktus, o Klaipėdos uoste yra net 24 režimo punktai. Šventosios uosto taisyklėse nėra numatyta ir išankstinių pranešimų sistema apie krovinių gabenimą, ypač, kai jis yra pavojingas.