Įvertino privalumus ir trūkumus

Klaipėdos savivaldybės Urbanistikos skyriaus vedėja Milda Žekonytė pabrėžė, kad keturios miesto plėtros kryptys, kurios bus pristatytos tarybai, dar nėra miesto bendrojo plano keitimo koncepcijos, kaip jų turinį apibrėžia teritorijų planavimą reglamentuojantys teisės aktai.

„Parengti siūlymai turėtų būti vertinami tik kaip alternatyvūs miesto plėtros scenarijai, kuriais siekiama spręsti miesto ir uosto sąveikos iššūkius. Pasirinkus vieną alternatyvų, pirmiausia bus išreikšta savivaldybės pozicija dėl tolimesnės miesto plėtros, nubrėžtos gairės bendrojo plano koncepcijai ruošti“, – aiškino vedėja.

Pasak M.Žekonytės, parengtose miesto raidos alternatyvose siekta parodyti galimus miesto teritorijų pokyčius kiekvieno uosto bendrojo plano varianto atveju: minimalios plėtros, plėtros pietinėje dalyje, plėtros šiaurinėje dalyje, maksimalios plėtros.

Pagal pirmąjį parengtą miesto raidos variantą, numatoma, kad uosto užimamos teritorijos faktiškai atitinka esamą būklę, o miestas ir toliau išlaiko uostą aptarnaujančios gyvenamosios vietovės funkciją ir įvaizdį. Didžioji dalis miesto teritorijos išliktų atribota nuo Kuršių marių.

Antrasis variantas, kurį specialistai vadina labiausiai subalansuotu, atveria uostui galimybes plėstis pietinėje miesto dalyje, kartu numatant galimybę atlaisvinti didesnį krantinės segmentą Vitės teritorijoje. Teigiama, kad tokiu atveju uosto krovos apimtys galėtų išaugti daugiau nei tris kartus.

Pagal trečiąjį miesto raidos variantą, pagrindinė uosto plėtra numatoma šiaurinėje miesto dalyje bei išoriniame reide Baltijos jūroje, kur būtų formuojamas išorinis uostas. Ketvirtasis variantas numato uosto plėtrą ir šiaurinėje, ir pietinėje miesto dalyse.

Tačiau atkreipiamas dėmesys, kad, vykdant tokio mąsto uosto plėtrą, akivaizdi Melnragės gyvenvietės iškėlimo būtinybė, Girulių gyvenvietės kaip kurortinės zonos kokybinis modernizavimas bei plėtra.

Siūlomas racionaliausias variantas

Vertinant parengtų miesto raidos alternatyvų poveikį, anot M.Žekonytės, galima numatyti, kad pirmasis variantas netenkintų nei miesto, nei uosto ilgalaikių plėtros poreikių. Ji realizuotina tik prognozuojant stagnaciją tiek miesto, tiek uosto raidoje.

Vedėjos teigimu, antroji ir trečioji alternatyvos iš esmės yra maksimalias uosto plėtros galimybes perteikiančios ketvirtosios dalinio įgyvendinimo variantai. Juos galima pasirinkti, priklausomai nuo turimų investicijų, ekonominių sąlygų.

Tačiau M.Žekonytė pažymėjo, kad trečiosios, o ypač ketvirtosios alternatyvos įgyvendinimas, kartu neplėtojant miesto centre esančios uosto teritorijos prie Kuršių marių, reikštų darnios plėtros principų ignoravimą. Tai neigiamai veiktų Klaipėdos tolimesnio vystymosi perspektyvas.

Pabrėžiama, kad, siekiant išvengti ilgalaikių neigiamų pasekmių, būtinas savivaldybės ir Vyriausybės susitarimas, įtvirtintas teisės aktais ir teritorijų planavimo dokumentais, dėl tolesnio miesto vystymo.

„Nesant pastarojo, labiausiai miesto ir uosto poreikius subalansuojanti yra antroji raidos alternatyva ir joje suformuluoti siūlymai. Šio plėtros scenarijaus įgyvendinimas, savivaldybės požiūriu, laikytinas racionaliausiu, nes užtikrina sėkmingą tolesnį miesto funkcionavimą ir atveria naujų galimybių uosto plėtrai. Be to, jis neužkerta kelio ateityje, esant pagrįstam poreikiui, susitarti dėl išorinio uosto įrengimo“, – tvirtino vedėja.

Taip pat atkreipiamas dėmesys, kad šio miesto raidos varianto įgyvendinimui nereikėtų tiek daug investicijų, kiek trečiajam ar ketvirtajam.

Plėtra į jūrą paveiktų neigiamai

Architektas-urbanistas, Klaipėdos miesto bendrojo plano rengėjų konsultantas Mindaugas Pakalnis teigė, kad dabar uosto užimama teritorija palei marias yra pakankamai didelė. Architektas pabrėžė, kad pirmiausia reikėtų efektyviai išnaudoti pastarąją, o tada imtis plėtros.

„Galimybių plėstis uostui dabartinėse teritorijose yra. Reikia tik jas efektyviai išnaudoti. Ne visos krovos kompanijos tvarkosi moderniai ir šiuolaikiškai“, – įvertino urbanistas.

Alternatyvą, kurioje numatyta uosto plėtra miesto pietuose, M.Pakalnis apibūdino kaip realiau įgyvendinamą ir kaip mažesnį iššūkį technologine bei poveikio miestui prasme, nei trečioji ar ketvirtoji.

„Pietinė miesto dalis patraukliausia uosto plėtrai ir tai turėtų mažiausiai pasekmių miestui. Pagal šį variantą nesudėtinga išvystyti teritorijas: užtenka praplėsti uosto krantines, įrengti reikiamus kelius. Susisiekimą galėtų užtikrintų pietinis aplinkkelis. Čia yra ir daugiau pramonės zonų. Per šią miesto dalį geresnis ryšys su Laisvąja ekonomine zona“, – privalumus vardijo architektas.

Tačiau, anot M.Pakalnio, nereikėtų atmesti plėtros į jūrą – išorinio uosto įrengimo galimybės, pusiasalio, skirto krovai suformavimo. Vis dėlto urbanistas pažymėjo, kad pastaruoju metu tokių ambicingų projektų įgyvendinama labai mažai.

Architektas nurodė, kad išorinio uosto statybos gali turėti dideles pasekmes krantui, iškyla grėsmė Melnragės gyvenvietei. Urbanistas atkreipė dėmesį, kad Baltijos jūra nėra švari. Tad užutekį būtų sudėtinga išlaikyti švarų. Istorinė Melnragės gyvenvietė prarastų savo patrauklumą.

M.Pakalnis įvertino ir tai, kad, statant išorinį uostą, miestas prarastų ir dabartinę rekreacinę teritoriją. Ji turėtų būti perkelta arčiau Palangos, į Girulius.

„Viskas pasikeistų iš esmės. Neigiamas poveikis neišvengiamas“, – tvirtino architektas.

Būtinas aiškus susitarimas

M.Pakalnio teigimu, galvojant apie tvarią plėtrą į jūrą, reikia apsispręsti, ar netikslinga būtų iškelti Melnragės gyvenvietę į kitą vietą. Tokia praktika naudojama Europoje. Kai buvo statomas oro uostas Berlyne, į kitą vietą buvo iškeltos net kelios gyvenvietės, kad žmonės nejustų pasekmių.

Architektas atkreipė dėmesį, kad didelių investicijų reikėtų ir perkelti rekreacinę teritoriją į Girulius. Miestas nebūtų įgalus vienas to padaryti.

„Jei bus apsispręsta dėl išorinio uosto statybų, būtinas sutarimas, ką turės padaryti miestas, o ką – valstybė. Reikia sutarti, kas bus su Melnragės gyvenviete, kaip išvystyta patekimo į uostą infrastruktūra. Transporto koridorius reikėtų formuoti per Girulių mišką, šiaurinę miesto dalį, kuri gyventojams dabar yra patraukliausia mieste teritorija“, – komentavo urbanistas.

M.Pakalnis pabrėžė, kad antrasis miesto plėtros variantas neužkerta kelio ateityje įgyvendinti ir didžiojo projekto – ketvirtojo varianto. Būtent tai ir yra šios alternatyvos privalumas.

Anot architekto, kai atsiras tinkamos ekonominės sąlygos, matoma, kad ateina didelės investicijos, galima grįžti prie ketvirtojo varianto ir statyti išorinį uostą, numatant kompensacijas Melnragės gyventojams, adekvatų infrastruktūros išvystymą. Vis dėlto, pasak urbanisto, maksimalus variantas neturi būtų įgyvendinamas taip, kad uostas užmūrija visą priėjimą prie vandens.

„Įgyvendinant ketvirtąjį variantą, Klaipėdos centre esanti uosto teritorija turėtų būti grąžinama miestui, jo plėtrai. Tai padėtų kurti patrauklų europietišką, modernų miestą“, – teigė urbanistas.

Nenori prarasti namų

Tarybos verdikto, kaip ateityje bus vystomas miestas, laukia Melnragės bendruomenė. Gyventojai šiuo klausimu domisi nuo pat diskusijų pradžios.

Asociacijos „Melnragės bendruomenė“ pirmininko įgaliotinė Marija Kalendė tvirtino, kad didžioji dalis melnragiškių vienareikšmiai pasisako už antrąjį miesto plėtros variantą.

„Mus gąsdina išorinio uosto statybų pasekmės: tarša, krantų erozija, galimi kvapai, grėsmė, kad Melnragės gyvenvietės gali nebelikti. Neteksime savo namų“, – kalbėjo atstovė.

M.Kalendė pabrėžė, kad bendruomenės nariai nori Melnragę paversti rekreacijos zona, traukos centru, padaryti dar patrauklesnę turistams.

„Norime išsaugoti gyvenvietę, sieksime, kad ši klestėtų“, – tvirtino įgaliotinė.

Konversija – ilgalaikis procesas

Miesto raidos alternatyvose numatyta galimybė ateityje pakeisti uosto teritorijų naudojimo pobūdį, atveriant prieigą miesto gyventojams prie vandens. Tai kelia nerimą daliai uoste veikiančių kompanijų.

M.Žekonytė aiškino, kad konversija plačiai naudojama daugelyje Europos uostamiesčiuose. Jų centruose esančios uostų teritorijos palaipsniui perleidžiamos viešam naudojimui, o aktyvi uosto veikla koncentruojasi technologiškai efektyvesnėse zonose. Tokia praktika įgyvendinta Londone, Barselonoje, Hamburge.

„Kadangi uosto teritorija yra išsidėsčiusi visai greta Klaipėdos istorinio centro, šių teritorijų antrinis panaudojimas yra vienas būdų skatinti investicijas mieste. Todėl būtina diskutuoti apie tokią galimybę, ypač planuojant plėsti uosto veiklą miesto šiaurėje ir pietuose“, – akcentavo vedėja.

Pasak jos, toks žingsnis perspektyvus ir tuo požiūriu, kad susidarytų prielaidos naujų funkcijų ir objektų, kurių plėtra centrinėje miesto dalyje dabar yra ribota, atsiradimui ir šiuolaikiško, modernaus, uostą turinčio miesto įvaizdžio formavimui.

Tačiau M.Žekonytė pabrėžė, kad numatyta konversija nereiškia, jog uostas neteks savo teritorijų.

„Šiuo metu teisinio pagrindo tam nėra, o ir konversija yra ilgalaikis procesas, reikalaujantis kruopštaus planavimo, palankios ekonominės aplinkos, lankstaus valdymo ir investicijų. Taip pat reikalingi konkretūs susitarimai tarp viešo ir privataus sektorių“, – komentavo vedėja.

M.Pakalnis atskleidė, kad visi Europos uostamiesčiai, net ir patys žymiausi, praėjo tuos pačius plėtros etapus.

„Pačiose patraukliausiose vietose kūrėsi uostas, pilis, o aplink jį – miestai. Vėliau uostai plėtėsi, miestai augo. Uostai atsirado centrinėse, istorinėse miestų dalyse, prie gyvenamųjų kvartalų. Visur kilo tos pačios taršos, triukšmo problemos. Miestai prie vandens telkinių visai neturėjo prieigos prie vandens ar ši buvo labai maža“, – pasakojo architektas.

M.Pakalnio teigimu, galiausiai dalis uostų išsikėlė iš centrų, o atsilaisvinusios teritorijos panaudotos miestų plėtrai. Vieni įgyvendino ambicingus projektus, kiti – paprastesnius.

„Prieš dvi savaites lankiausi nedideliame Švedijos uostamiestyje Helsinborge. Ten taip pat uostas atlaisvino dalį teritorijų miesto centre. Viena krantinė tapo daugiafunkciu kvartalu, kur prie vandens veikia restoranai, kavinės, organizuojamos kitos atrakcijos. Šiame mieste ir klimatas panašus kaip Klaipėdoje, ir lietus, ir vėjai tie patys. Einama tuo pačiu keliu“, – lygino urbanistas.

M.Pakalnis įsitikinęs, kad Klaipėdoje ateityje yra neišvengiama uosto teritorijų, esančių prie senamiesčio, Vitės kvartalo, konversija. Siauri, gyvenamųjų kvartalų užspausti plotai prie marių nėra patrauklūs taršioms ir triukšmingoms veikloms vystyti.

Neatsiejami vienas nuo kito

Bendrąjį miesto planą planuojama parengti kitų metų pirmąjį ketvirtį. Jį turės tvirtinti miesto taryba. Bendrojo plano sprendiniai galioja neribotą laiką, tačiau yra numatyta jo koregavimo ar keitimo galimybė, atsižvelgiant į poreikį.

M.Pakalnis pabrėžė, kad miestas ir uostas yra neatsiejami vienas nuo kito. Tad būtinas jų interesų suderinimas, sutarimas dėl plėtros.

Jie priklauso vienas nuo kito. Tad abipusis sutarimas dėl plėtros yra būtinas.

„Uostas miestui suteikia gyvybingumo, pridėtinę vertę. Uoste dirba miestiečiai, jam būtina mieste esanti infrastruktūra: keliai, geležinkeliai. Jie priklauso vienas nuo kito. Tad abipusis sutarimas dėl plėtros yra būtinas“, – pabrėžė urbanistas.

Planuoja ekonominį augimą

Glaudus miesto ir uosto bendradarbiavimas, siekiant miesto ekonominio augimo, yra numatytas ir rengiamojoje ilgalaikėje Klaipėdos miesto ekonominės plėtros strategijoje iki 2030 m.

Ruošti pastarąją ir užtikrinti tolesnį jos įgyvendinimą sutarė Klaipėdos savivaldybė, Valstybinio jūrų uosto direkcija, universitetas, laisvosios ekonominės zonos valdymo bendrovė, Pramonininkų asociacija ir Prekybos, pramonės ir amatų rūmai.

Verslo konsultantas, Klaipėdos ekonominės plėtros strategiją rengiančios kompanijos „Ernst & Young Baltic“ partneris Linas Dičpetris pabrėžė, kad miesto ir uosto glaudus bendradarbiavimas, siekiant miesto ekonominio augimo, yra būtina prielaida ir tą rodo sėkmingi augančių ir progresyvių uostamiesčių pavyzdžiai Europoje bei pasaulyje.

„Planuojama, kad uosto ir miesto bendradarbiavimas turėtų pasireikšti bendru uosto teritorijų plėtojimu, kai jose atsirastų viešosios erdvės kaip dabar yra prie Kruizinių laivų terminalo, visuomenės priėjimo taškai prie marių, nauji verslo klasteriai, kuriantys didelę pridėtinę vertę. Galėtų įsikurti su jūros profesijomis susijusių informacinių technologijų ir inžinerijos kūrimo, prekybos tarpininkavimo, finansinių, teisinių, kitų paslaugų prekybai, administracinių paslaugų centrai“, – pasakojo verslo konsultantas.

Anot L.Dičpetrio, taip pat siekiama, kad uoste dirbančios bendrovės didintų pridėtinės vertės kūrimą, plėtodamos papildomas ir naujas paslaugas – pavyzdžiui, krovinių išskaidymo arba agregavimo, komponentų surinkimo į pusgaminius arba galutinius gaminius – naują žaliųjų ir švariųjų technologijų gamybą, integruotus gaminių ir paslaugų paketus su IT platformomis tiek esamose teritorijose uoste ir Laisvojoje ekonominėje zonoje, tiek naujose teritorijose.

„Šių priemonių tikslas – kurti gyventojams ir turistams patogesnį bei patrauklesnį miestą, naujas didelę pridėtinę vertę turinčias darbo vietas ir didinti vidutinį darbo užmokestį mieste“, – komentavo verslo konsultantas.

Klaipėdos ekonominės plėtros strategijos rengimo metu atliekamas ekonominis modeliavimas iki 2030 m. numato miesto gyventojų mažėjimo tendencijos kompensavimą ir palaipsnį jų skaičiaus augimą. Prognozuojama, kad šis padidės iki 190 tūkst.

Taip pat greitesnį nei Lietuvos vidurkis miesto bendrojo vidaus produkto augimą iki 8,5 mlrd. eurų, vidutinio atlyginimo dvigubėjimą nuo dabartinio lygio, kuriamos pridėtinės vertės didėjimą nuo 3,5 mlrd. iki daugiau nei 8 mlrd. eurų per metus.