Netiesa, kad navigatoriai negali matyti 1,3–1,5 tūkst. m aukštyje skrendančių lėktuvų, tvirtina akrobatinio skraidymo meistras lakūnas Jurgis Kairys. Jo teigimu, patikrinti versiją, kad lakūnai neturėjo radijo ryšio su Palangos skrydžių valdymo centru, galima visai nesunkiai.

„Jeigu kiti kalba apie tai [kad sunku užmegzti ryšį su skrydžių valdymo centru – LRT.lt] ir tai yra žmonės, kurie skraidė toje erdvėje, reikėtų tai labai lengvai patikrinti. Palangos radijo centre yra magnetofonai. Oro uostuose yra labai kokybiški, geri magnetofonai, kurie viską fiksuoja, ir yra pastatyti būtent tam, kad įvykus tokiai situacijai, būtų perklausyta įrašų to laiko, kuriuo domimasi. Nemanau, kad tai yra kokia nors paslaptis“, – LRT Radijui sako J. Kairys.

– Kuo toliau, tuo daugiau keliama įvairių versijų. Kaip manote, kas atsitiko?

– Kol nebus baigtas koks nors tyrimas ar nepaaiškės konkrečios detalės, spėlioti, mąstyti, daryti prielaidas, kelti versijas – visų laisvė. Nežinau. Tikrai negaliu konkrečiai kalbėti, kažko teigti.

– Vis tiek, kaip atrodo Jums, kaip šios srities specialistui, profesionalui, kas galėjo atsitikti? Ar tai – lėktuvo gedimas? Žmogiška klaida?

– Matote, visko yra daug. Pasižiūrėjus spaudą, tikrai atrodo, kad jau yra visokių niuansu ir versijų – kažkas matė praskrendantį lėktuvą. Galbūt jam kažkokia varna ar dar kažkas buvo panašu į lėktuvą. Galima nuspėti, kas galėjo atsitikti. Jeigu tikrai kažkur vidury jūros sugedo variklis, tai lėktuvas neišvengiamai turėjo tūpti į vandenį. Gal jie paklydo. Dabar navigatoriai kalba, kad jie neva negali matyti lėktuvų, skrendančių žemuose skrydžiuose. Kad 1,3–1,5 tūkst. m aukštyje jie nematytų lėktuvo, yra tikrai netiesa. Nežinau, kodėl jie taip kalbėjo.

– Oro navigacija pirmadienį išplatino pareiškimą, kad neva dingęs lėktuvas skrido nevaldomoje oro erdvėje.

– Vadinasi, jie žinojo, kur jis yra, jeigu jie taip teigia? Aš taip suprantu.

– Kas ta nevaldoma oro erdvė?

– Erdvė tarp šalių, kurioje skraido Rusijos lėktuvai, kitų šalių lėktuvai, yra neutrali erdvė. Nevaldoma erdvė yra ta, į kurią lėktuvas papuola ir yra nematomas radarų ar nepasiekiamas radijo ryšio. Labai abejoju, kad jis skrido nevaldomoje oro erdvėje. Pakilęs iš Gioteburgo jis skrido gana aukštai. Yra užfiksuota, kad tas aukštis buvo apie 4 tūkst. pėdų. Jeigu tiksliai, tai būtų apie 1,3 tūkst. m. Tikrai labai abejoju, kad tokiame aukštyje lėktuvai nebūtų matomi, kai radarų nedengia kalnai ar kitos trukdymo priemonės.

– Ar pasirinktas aukštis yra normalus?

– Tai yra pats normaliausias aukštis. AN–2 lėktuvai yra su vidaus degimo varikliais. Pats ekonomiškiausias arba perskridimams tinkamiausias aukštis yra apie 1 km. (Gal šiek tiek daugiau). Jie skrido tokiame aukštyje. Jie skrido ekonomiškiausioje tiem lėktuvams skrydžio zonoje.

– Ir tokiame aukštyje lėktuvas yra matomas?

– Tegul dabar jie [oro navigacija – LRT.lt] ir pasiaiškina, kada jie gali matyti ir kada negali. Tai – specialistų atsakymo reikalaujantis klausimas. Toks lėktuvas negali skristi aukštesniame nei 4 km aukštyje dėl to, kad jame nėra deguonies įrangos. Variklis tokiame aukštyje jau „netraukia“. Aukštesniuose skrydžiuose yra deguonies trūkumas. Skristi žmonėms, nepasiruošusiems tokiems aukščiams, būtų rizikinga.

– Keliamas klausimas, ar lakūnai apskritai turėjo ryšį su Palangos skrydžių valdymo centru. Jūs nesusidūrėte su tokia problema, kad būdavo sunku užmegzti ryšį?

– Jeigu kiti kalba apie tai ir tai yra žmonės, kurie skraidė toje erdvėje, reikėtų tai labai lengvai patikrinti. Palangos radijo centre yra magnetofonai. Oro uostose yra labai kokybiški, geri magnetofonai, kurie viską fiksuoja, ir yra pastatyti būtent tam, kad įvykus tokiai situacijai, būtų perklausyta įrašų to laiko, kuriuo domimasi. Nemanau, kad yra kokia nors paslaptis.

– Nebus sudėtinga atsakyti į šį klausimą?

– Tikrai ne. Ar tuo metu kažkas dirbo, ar nedirbo? Jeigu jis girdėjo, radijo ryšys įraše bus girdimas iš lėktuvo pusės. Tada galima teigti, kad jų ten nebuvo.

– Jeigu nukrenta toks lėktuvas, ar jis siunčia kokį nors pagalbos signalą?

– Matot, yra atsakikliai – ALT sistema, kurią paspaudus siunčiami pavojaus signalai. Apie šią situaciją nežinau. Tai turėtų girdėti valdymo centrai. Ar jie tuo naudojosi, ar ne, vėlgi būtų klausimas, skirtas jiems.

Prie kitų klausimų dar kai ką pridėčiau. Yra atsakikliai, vadinami transponderiais. Iš valdymo centrų išskrendant jiems duodamas atitinkamas dažnis. Jis skleidžia gana didelę apie 200 W energiją. Lėktuvą sekusios radijo stotys turėjo tą atsakiklį matyti. Pagal tai būtų galima spręsti, kokioje vietoje šis signalas nutrūko. Tada gali kilti kitokių versijų. Gali būti, kad nėra maitinimo, sugedo maitinimo sistema ar atsitiko dar kažkas. Žinoma, gali būti, kad toks prietaisas neveikia.

– Jeigu lėktuvas skrido maždaug 1,5 km aukštyje, jeigu pasitvirtintų versija, kad jam sugedo variklis, kiek laiko jis kristų iki jūros?

– Žinot, niekas nematavome. AN–2 nėra tam pritaikyti. Galima tik spėlioti, kiek laiko jis galėjo kristi. Galime tik paskaičiuoti.

– Jis gali kažkiek laiko sklęsti?

– Gali. Tai tikrai nebūtų naujiena. Galima tai pamatuoti, bet viskas priklauso nuo situacijos: ar sugedo variklis, koks buvo oras – galbūt buvo rūkas. Tai būtų sudėtingesnė situacija.

– Ar, Jūsų manymu, pilotams būtų laiko padaryti atitinkamus veiksmus gelbėjantis?

– Tame lėktuve nėra parašiuto. Mano atveju [kai teko parašiutu leistis Egėjo jūroje praėjusių metų rugsėjį – LRT.lt] buvo priimtas sprendimas, kad turiu parašiutą ir šoku. Jie privalėjo turėti gelbėjimosi liemenes. Kiek suprantu, jie turėjo ir hidrokostiumus, ir gelbėjimosi valtį, dar vadinamą plaustu.

Jeigu jie tūptų ir tūpė į vandenį, tai, ar lėktuvas pradės vartytis ir kas tame vandenyje nutiks, prognozuoti sunku. Jeigu žmogus išėjęs iš salono, jis tūpimo metu, kai lėktuvas pradeda daužytis į vandenį, gali būti sužalotas, suluošintas. Gali būti visokių variantų. Galbūt (tik tai galbūt) jie bandė užvesti variklį, stengėsi kažką padaryti, esant tokiai situacijai, arba pašalinti gedimus. Sunku spėlioti.

– Ar normalu tokiam lėktuvui įveikti pasirinktą maršrutą per Baltijos jūrą?

– Tikrai taip. Esu skraidęs tais pačiais maršrutais. Esu kirtęs Baltijos jūrą į vieną ir į kitą pusę po dešimt kartų.

– Tai nėra labai didelis iššūkis perskristi Baltijos jūrą?

– Yra skrydžiai virš sausumos, virš vandens. Gelbėjimo priemonės byloja, kad tam turi būti ruošiamasi. Kas atsitiks vandenyje – sunku pasakyti.

– Jeigu lėktuvas pasiekia vandenį, kiek laiko teoriškai jis galėtų išbūti?

– Jeigu lėktuvą gražiai nuleidote su kranu ant vandens paviršiaus, galbūt tada galima kažką skaičiuoti. Tūpdamas jis kabins vandenį su šasi [važiuokle – LRT.lt], paskui – su sparnu, o paskui galbūt versis keletą kartų arba suksis ore. Matėte, kas avarijų metu įvyksta automobiliams, motociklams ar kitoms transporto priemonėms, važiuojančioms apie 100 km/h greičiu. Nesakyčiau, kad yra laukas, į kurį jie galėjo paprastai, lygiai nutūpti, ir tada kažką daryti.

– Ar jie galėjo iššokti iš krentančio lėktuvo?

– O kas toliau?

– Laukti gelbėtojų?

– Kur? Iš kiek metrų iššokti? Iš 100 m ar iš 1 km? Kada jie turėtų šokti? Tai būtų savižudybė. Jie galėtų tai daryti ne tuo metu, kai lėktuvas tūpia, ne tokiu greičiu. Šokant nuo bokštelio į vandenį, užtenka ir 5 m aukščio, kad prisitrenktum, jeigu nusileisi ant nugaros. Jeigu lakūnai buvo prisisegę saugos diržus, galbūt tūpimo metu jie išliko gyvi.

Bandant išlipti, gali būti atidaromi langai šonuose, kurių niša yra tokio dydžio, kad galbūt išlįsi, o gal ir ne. Virš kabinos yra atidaromas liukas. Galbūt ten galėtum išlįsti su liemene, bet ne su plaustu. Kad iškeltum plaustą, reikėtų atidaryti pagrindines duris. Tai padaryti vandenyje arba tada, kai jau pradeda spausti vanduo iš išorės, manau, yra praktiškai neįmanoma.

– Sekmadienį vakare buvo nuspręsta nutraukti gelbėjimo operaciją. Pirmadienį ryte – atnaujinti. Kaip įvertintumėte gelbėtojų darbą šioje situacijoje?

– Oro sąlygos buvo tikrai nepalankios: vėjas, bangos. Sakyčiau, kad galima ieškoti iki nakties. Jeigu nėra naktinės įrangos, tada naktį skraidyti ir nieko nematyti turbūt būtų netikslinga. Nežinau, kokią įrangą turi gelbėtojai.

Kalbėdamas apie savo atvejį, galiu pasakyti, kad graikų kariškių gelbėjimo operacijų sraigtasparnis „Puma“, praskrisdamas apie 300–500 m nuo manęs, manęs nepastebėjo. Du kartus praskrido visai šalia. Kai bangos pasišiaušusios, be galo sunku, ką nors įžiūrėti. Taip pasakojo lakūnai. Po to, sraigtasparnis užskrido iš saulės pusės. Turėjau prisirišęs detalę nuo savo lėktuvo (plaukdamas radau plūduriuojančias detales, lengvesnes už vandenį). Su ta detale mojavau prieš saulę, kad jie mane pamatytų. Stengiausi, kad refleksavimas būtų būtent į sraigtasparnio pusę. Geltona liemenė ir ta detalė padėjo, kad mane pamatytų, bet tai įvyko tik praskrendant trečią kartą.

– Ar tikite, kad pilotai dar gyvi?

– Laikas parodys. Šiame pasaulyje būna visko.