Lenkijos delegaciją skraidinusio orlaivio katastrofa ir Islandijos ugnikalnio spjaudymasis pelenais viso pasaulio žvilgsnius nukreipė į aviaciją. Kaip rizikuojame sėsdami į lėktuvą?

Nuo "kukurūzniko" iki "Boeing"

Saugiausias keliavimo būdas per kelias dienas tapo kaip niekada nepatikimas ir gąsdinantis. Kalbos apie skrydžių baimę įgavo pagreitį. Istorijos apie incidentus ore apaugo įvairiausiomis legendomis – vienų pabaiga džiuginanti, kitų – tragiška. Padanges skrodžiantiems geležiniams paukščiams abejingų neliko. Klausimų daugiau nei atsakymų. Ar iš tikrųjų dispečeriai nesusikalba su orlaivių vadais? Kas gali priversti lėktuvo kapitoną priimti sprendimą aklai nerti į rūką, kai žemės visai nematyti? Ką slepia lėktuvų juodosios dėžės? Ir ar vulkaniniai pelenai iš tiesų tokie pavojingi, kad beveik savaitę Europos susisiekimo sistema oru buvo paralyžiuota?

Atsakymų į visus šiuos klausimus dienraštis ieškojo kalbėdamasis su civilinės aviacijos veteranu, dangų raižiusi net 45 metus. Renius Jonas Liegus lakūno karjerą baigė sausį, sulaukęs 65 metų – maksimalaus amžiaus, iki kurio lakūnams ES leidžiama skraidinti keleivius. Maksimali ir R.J.Liegaus patirtis – nuo "kukurūzniko" iki "Boeing 737". Mylių rekordininkas šiuo metu dirba instruktoriumi ir savo patirtį perduoda ne tik Lietuvos, bet ir Belgijos, Rusijos, Turkijos, Ispanijos, Estijos ir Baltarusijos lakūnams.

– Lenkijos lėktuvo katastrofa užminė ne vieną mįslę. Iš pradžių girdėjome versijas, dabar jau turime ir išvadas – piloto klaida. Tikite tuo?

– Tai net ne klaida. Tai – neteisingai priimtas sprendimas. Būna visokių tipų orlaivių – nuo labai protingų iki visai neprotingų. Tačiau net pats protingiausias lėktuvas yra valdomas žmogaus. Kada orlaivio valdymą perima žmogus, o kada jį tupdo automatika? Tai priklauso nuo daugybės veiksnių. Pirmas jų – ar orlaivis aprūpintas automatinio tūpimo sistema. Labai abejoju, kad "Tu-154" ją turėjo. Be to, iš esmės beveik visada tam tikrame aukštyje pilotas perima lėktuvo valdymą ir pats jį tupdo. Pilotas iniciatyvą perima tada, kai pamato žemę ir tūpimo taką. Šis aukštis yra labai griežtai nustatytas. Jis priklauso nuo orlaivio tipo, jame įdiegtų sistemų, oro uosto kategorijos, įgulos pasiruošimo. Esu įsitikinęs, kad lenkų orlaivis automatiškai tūpti negalėjo, o ir Smolensko oro uostas taip tūpti tikrai neleidžia. Orlaivio gedimų, matyt, irgi nebuvo. Vadinasi, peršasi vienintelė mintis – orlaivio kapitonas, nepamatęs žemės nustatytame aukštyje, žemėjo toliau.

– Žvalgėsi žemės, pamiršęs stebėti prietaisus, ir priartėjo prie jos tiek, kad vėl kilti buvo per vėlu?

– Sprendimą, ar toliau tūpti, ar skristi antrą ratą, reikia priimti per kelias sekundes. Orlaivio kapitonas, nematydamas žemės, bet toliau leisdamasis padarė nusikaltimą. Tokiu atveju, kai žemę gaubia rūkas, tęsti tūpimą ir neskristi antro rato yra labai rizikinga.

Katastrofai įtakos galėjo turėti ir orlaivio tipas. Žinau bent penkis atvejus, kai "Tu-154" sudužo labai panašiomis aplinkybėmis. Šie lėktuvai turi tokią ypatybę: jei leisdamasis padidinsi vertikalų greitį, reikės palyginti daug laiko tam greičiui sumažinti. Lėktuvas didelis, inertiškas, nepaslankus. Vien jo uodegoje yra trys varikliai. Matyt, lenkų pilotas, ieškodamas žemės, padidino vertikalų greitį, o paskui pakreipti lėktuvą aukštyn pritrūko laiko.

– Kaip pats sakėte, profesionalus pilotas tokių apmaudžių klaidų nepadarytų. Galbūt iš tikrųjų kitos išeities jam nepaliko prezidento įsakymas žūtbūt leistis?

– Įsivaizduokite, kad esate automobilio, kuriuo vežama šalies prezidentė, vairuotojas. Matote, kad užsidega raudona. Prezidentė sako: "Užsimerk ir nerk." Ar jūs nertumėte, rizikuodama ne tik ekipažo, bet ir savo gyvybe?

– Iš pradžių pranešta, kad lenkų lėktuvas bandė leistis tik iš trečio karto. Vėliau – kad lemtingas buvo pats pirmas bandymas. Kiek kartų galima mėginti?

– Pagal Europos taisykles bandyti tūpti negalima daugiau nei du kartus. Jei du mėginimai nebuvo sėkmingi, vadinasi, skrendi į atsarginį oro uostą. Tačiau praktika tokia, kad jei oras labai prastas, net nebandai mažinti aukščio. Tada arba suki ratus aplinkui, jei turi pakankamai degalų, arba skrendi į atsarginį oro uostą.

Jei oras vidutiniškas, matomumas neidealus, tada žemėji, bet tik iki vadinamojo sprendimo priėmimo aukščio. Tada pats lėktuvas tavęs klausia: ar leidžiamės, ar darome antrą ratą. Prieš atsakydamas turi matyti žemę. Jei tame aukštyje jos nematyti, privalai skristi antrą ratą, nors fiziškai dar galėtum šiek tiek žemėti. Tačiau riba labai trapi, todėl verčiau nerizikuoti.

Labai daug kas priklauso nuo orlaivio vado nusiteikimo. Visada geriausia prieš neriant į rūką sau viduje būti apsisprendus dėl antro rato. Jei pamatai žemę, tęsi leidimąsi. Jei ne, suki antrą ratą. Bet jei būni morališkai pasiruošęs būtinai nutūpti, kaip tikriausiai atsitiko lenkų pilotams, priimti sprendimą skristi antrą ratą labai sunku.

– Skelbta, kad prieš sprogimą lenkų lėktuve aidėjo baimės ir skausmo šauksmai. Holivudo filmai suformavę įvaizdį, kad lėktuvai krenta ilgai, o kaip yra iš tikrųjų?

– Orlaivio vadas žemę turėjo pamatyti, tarkime, 60 m aukštyje. Jei lėktuvo žemėjimo greitis siekė 5 m per sekundę, tai nukristi reikėjo 12 sekundžių. Per tiek laiko tikrai spėtum išsigąsti ir suvoktum, kad kažkas negerai. Tačiau jei orlaivis, nematydamas žemės, žemėjo toliau, tai jam iki žemės galbūt liko vos 5–9 sekundės.

– Tokiais atvejais kyla klausimas: kam visi tie diržai, saugos priemonės, stiuardesių instruktažai prieš skrydį?

– Gelbėjimo priemonės – pripučiami nusileidimo takeliai, avariniai išėjimai – sugalvotos tikrai ne veltui. Stiuardesės moka organizuoti greitą keleivių išlaipinimą. Avarinė evakuacija – vienas pagrindinių dalykų, kurių mokau. Įsivaizduokite: jei prie kurių nors vienų lėktuvo durų nedega "exit" (išėjimas – liet.) lemputė, orlaivis neturi teisės išskristi. Jei skrendama, įgula įsivaizduoja, kad tos durys iš viso neveikia ir tada keleivių skaičius ribojamas perpus.

Praėjusių metų sausį bendrovės "US Airways" lėktuvas, skridęs iš Niujorko "LaGuardos" oro uosto į Šiaurės Karoliną, susidūrė su būriu žąsų, dėl kurių sugedo abu orlaivio "Airbus 320" varikliai. Lakūnas sugebėjo stebuklingai nutupdyti orlaivį ant Hadsono upės. Lėktuvu skridę 155 žmonės buvo išgelbėti. Stiuardesių instrukcijos evakuacijos atveju yra gyvybiškai svarbios, nes viskas turi vykti žaibiškai greitai ir sklandžiai.

– Vadinasi, susidūrimas su paukščiais gali būti toks pat pavojingas kaip vulkaniniai pelenai?

– Kažkada aviatoriai labai bijojo vadinamojo vėjo poslinkio, kai staigiai keičiasi vėjo kryptis. Susidūrę su šiuo reiškiniu orlaiviai prarasdavo keliamąją jėgą ir imdavo staigiai kristi, jiems nepakakdavo variklių jėgos. Kai vėjo poslinkio efektas buvo atrastas, atsirado ir būdų, kaip su juo kovoti. Po Islandijos ugnikalnio išsiveržimo kilo toks chaosas, kad garantuoju, jog aviacijos specialistai, mokslininkai, meteorologai surems pečius, atliks tyrimus ir išaiškins, kokia vulkaninių pelenų koncentracija yra pavojinga, o kokia skrydžiams nekenkia.

Skrydžiai buvo uždrausti dėl 1982 m. patirties, kai "British Airways" orlaivis, skridęs virš Indonezijos, pateko į didžiulį ugnikalnio pelenų debesį. Sustojo visi keturi lėktuvo varikliai, aplinkui pradėjo žaibuoti, nes lėktuvas įsielektrino nuo trynimosi į tą smėlį. Laimė, variklius pavyko prikelti, tačiau nutupdytas lėktuvas net blizgėjo – taip buvo trinties nušveistas. Tačiau anuomet orlaivis pateko tiesiai į ugnikalnio pelenų židinį. Islandijos ugnikalnis Lietuvos oro erdvei, manau, įtakos neturėjo.

– Sėkmingos avarinių skrydžių baigtys ramina. Vadinasi, ištikus nelaimei dar nereiškia, kad esi garantuotai žuvęs. Galimybių išsigelbėti yra?

– Mano dukra stiuardesė, žentas – stiuardas. Jie skraidyti visiškai nebijo – nei turbulencijų, nei galimų sudėtingų situacijų. Jiems neramu ne dėl to, kad skrendant kas nors suges. Daug svarbiau, kad pilotų kabinoje sėdėtų profesionali įgula – du patikimi vyrai.