Klaipėdoje beveik kiekvienoje šeimoje yra žmogus, susietas su jūra, uosto veikla. Be jūrų uosto daugelio uostamiesčio bendrovių net nebūtų. Spartesnis nei kitur Klaipėdos laisvosios ekonominės zonos plėtimasis taip pat siejamas su uostu. Paskaičiavau, kad 2011 metais dėl Klaipėdos uosto veiklos Lietuvos verslas gavo 1,7 mlrd. litų pajamų. Iš jų Klaipėdos regionas – apie 0,8 mlrd. litų.
Kokia nauda žmogui?
Dažnai girdime nuomonę, kad iš uosto paprastas klaipėdietis negauna nieko, išskyrus triukšmą ir nemalonius kvapus. Kompensavimo už nepatogumus mechanizmas nėra apmąstytas.
Kita vertus, uostas duoda klaipėdiečiams apčiuopiamą naudą. Pirmiausia – tai darbo vietos. Klaipėdoje nedarbas yra vienas mažiausių šalyje. Pagal statistinį darbo užmokesčio vidurkį Klaipėda yra tarp pirmaujančiųjų Lietuvoje.
Didesnės gyventojų pajamos leidžia labiau tenkinti savo poreikius, mažinti psichologinę įtampą ir nusikalstamumą. Įvairūs kultūrinių ir mokymosi programų mainai tarp Europos ir pasaulio uostamiesčių plečia visuomenės išprusimo lygį.
Uostas – Lietuvos vartai į pasaulį. Tuo pat metu – tai ir šalies valiutinių įplaukų šaltinis. Pernai uosto rinkliavos sudarė per 147 mln. litų. Apie 95 proc. jų moka užsienio laivų savininkai. Pernai apie 40 proc. arba 14 mln. tonų Klaipėdos uosto krovos sudarė tranzitas. Iš čia vėlgi kitų valstybių įmokos Lietuvai.
Klaipėdos uostas suteikia pranašumo ir Lietuvos gamintojams. Jis sudaro sąlygas pigiau transportuoti lietuviškus krovinius, kurie tampa konkurencingesni tarptautinėse rinkose.
Uostą turime vertinti ir kaip ekonominio stabilumo garantą. Per pastarąją krizę Klaipėdos uostas ne tik išlaikė, bet ir didino krovą. Tas pats vyko ir Latvijos, Estijos uostuose. Uostai žymia dalimi prisidėjo gelbėdami rytinės Baltijos šalių ekonomiką.
Yra ir praktinė uosto nauda Klaipėdos miestui. Nuo 1998 m. Uosto direkcija skyrė beveik 100 mln. litų Klaipėdos gatvėms tvarkyti. Rekonstruota P.Lideikio gatvė su tęsiniu iki Liepų gatvės, nutiestas Jūrininkų prospektas, Agluonos gatvė, rekonstruota S.Dariaus ir S.Girėno gatvė. Uosto veikla skatino rekonstruoti Jakų žiedą, išplėtoti magistralę į Palangą. Norėtųsi, kad greičiau būtų tvarkomas uosto pietinis išvažiavimas, pertvarkomos centrinio išvažiavimo – Baltijos prospekto žiedinės sankryžos.
Klaipėdos uosto naudą reikėtų vertinti keliais spektrais – nauda valstybei, verslui, Klaipėdai, paprastam žmogui. Neabejoju, kad klaipėdiečiai ir aplinkinių rajonų gyventojai, kurie dirba uoste, jo naudą suvokia.
Kokio uosto norime?
Uosto nauda šalies ekonomikai ir gyventojams yra neabejotina. Norint ja efektyviau pasinaudoti, negalima trypčioti vietoje ar dairytis atgal.
Dar 2002–2003 metais Klaipėdoje buvo pasiekti giliavandenio uosto parametrai. Ir toliau uoste nuolat rekonstruojamos esamos bei statomos naujos krantinės, jis gilinamas.
Pagal galimybes priimti didžiausius į Baltijos jūrą galinčius plaukti laivus atsiliekame nuo Ventspilio, Talino uostų. Jei delsime, mus gali aplenkti ir Ryga, netgi Kaliningrado srities Baltijsko uostas.
Jau seniai turime tikslą pasistatyti „Baltmax“ uostą, kad priimtume didžiausius į Baltijos jūrą galinčius įplaukti laivus. Tam reikia krantinių su 17–18 metrų gyliu. Pradėti statyti tokį uostą reikėjo jau vakar, kad įsiterptume į krovinių logistikos grandinių formavimosi procesą. Pagal pasaulinę praktiką, tokio uosto statyba trunka nuo 5 iki 15 metų.
Dabartinio Klaipėdos uosto galimybės sparčiai artėja prie ribos. Kai kur jos jau ir peržengtos. Uoste liko nedaug plotų naujiems sandėliams įrengti. Klaipėda beveik neturi uosto rezervinės zonos. Bet kokia uosto, kuris prispaustas prie miesto, plėtra strigs dėl teritorijų stygiaus.
Yra galimybės krauti nesukauptą krovinio dalį tiesiai „nuo ratų“. Tai primityvus būdas, kuris kelia geležinkeliečių nepasitenkinimą. Didėja mokesčiai už vagonų prastovas, manevravimo darbus uosto privažiuojamuose keliuose. Kylant logistinės grandies kainoms, mažėja uosto patrauklumas.
Pasaulyje nuolat didinami laivai. Tai patogu krovinių siuntėjams – užsakę didesnius laivus jie už krovinio transportavimo vienetą moka mažiau. Tai verčia uostus prisitaikyti prie naujų pokyčių – rekonstruoti krantines, statyti naujas, platinti ir gilinti uostų laivybos kanalus, didinti laivų apsukimo ratus.
Klaipėdos uosto kanalas yra siauras. Jame negali prasilenkti dideli laivai. Kanalą planuojama šiek tiek platinti. Tai daryti iki tinkamo lygio riboja Kuršių Nerija. Vidinio uosto kanalo gilinimas taip pat turi ribas. Gal ir įmanomas dabartinio uosto gilinimas iki 17–18 metrų ir platinimas? Tačiau jo pritaikymas priimti „Baltmax“ laivus būtų per brangus. Tektų pagal Kuršių neriją kalti tvirtinančią įlaidinę sienutę. Reikėtų rekonstruoti ir dalį ne taip seniai rekonstruotų dabartinio uosto krantinių – pritaikyti jas „Baltmax“ laivams, tačiau bet kuriuo atveju neužtektų sandėliavimo plotų.
Per siauri yra ir šiandieniniai uosto vartai. Molų perstatymas – vėlgi kainuoja ne centus.
Net ir investavus didelius pinigus į dabartinį uostą, išliktų abejonių – ar sugebėtume laiku įvesti ir išvesti iš uosto laivus, kad daliai jų netektų ilgai lūkuriuoti išorės reide? Jei laivui laukti jūroje reikia daugiau kaip 10 proc. to laiko, per kurį jis pakraunamas, toks uostas tampa nepatraukliu – laivo prastova brangus „malonumas“.
Abejonių keliantis siūlymas
Šiandien Klaipėdos uostas dar gali konkuruoti su kaimyniniais uostais. Ir rezultatai kol kas yra pakankamai geri.
Tai ne dabartinės Uosto direkcijos vadovybės nuopelnas. Šie rezultatai – ilgalaikės, gerai apgalvotos ir konkrečios veiklos vaisius. Valstybė ir uosto kompanijos nuolat investavo į uosto ateitį. Ir toliau būtina investuoti. Neteisinga yra manyti, kad tik turint konkretų krovinį, reikia pradėti vystyti uosto pajėgumus.
Dalis uosto kompanijų krovinių negavo vien todėl, kad neturėjo jiems krauti tinkamos infrastruktūros. Uostą reikia vystyti taip, kad būtų realios galimybės pigiau pritraukti kitais maršrutais jau judančius krovinius. Tam reikia efektyvios uosto infrastruktūros. Rizika ką nors pastačius daikto nepanaudoti visada yra. Tačiau praeities praktika parodė, kad tokia rizika pasiteisino.
Stebina šiandieninės Lietuvos Vyriausybės netoliaregiškumas paimti iš Uosto direkcijos pusę pelno biudžeto skylėms užkaišioti. Juk direkcija to pelno neiššvaisto, o investuoja jį. Absurdiškas ir 20 kartų padidintas mokestis Uosto direkcijai už valstybės turto naudojimą. Tai reiškia, kad kuo daugiau investuojama į uostą, kuris sudaro sąlygas klestėti valstybei, tuo didesnį mokestį tenka mokėti į biudžetą. Gali ateiti diena, kai Uosto direkcija galės sumokėti tik mokesčius valstybei, o uostą plėtoti nebebus už ką. Taip darant, valstybės biudžeto skylės tik platės, nes vystomas uostas, o ne pravalgyti pinigai kuria pridėtinę vertę.
Nuo Lietuvos nepriklausomybės atgavimo iki 2002 metų uosto krova svyravo nuo 14 iki 19 mln. tonų per metus. Krovos kilimą iššaukusiu lūžiu tapo teisinga uosto strategija, paremta drastiškais investavimo tempais, vidinės uosto konkurencijos ribojimu, plačia rinkodaros veikla krovinių regionuose.
Būtų gaila, jei dėl politinių nuostatų, situacijos nesuvokimo, patys užkirstume kelią tolesniam Klaipėdos uosto vystymui. O tokia tendencija, mano supratimu, yra.
Turi būti suformuota aiški ir ilgalaikė Klaipėdos uosto plėtros strategija, o to šiuo metu pasigendu. Taip pat ji turi būti aiškiai suvokiama ir realiai įgyvendinama.
Stebina tai, kas vyksta pastaraisiais metais. 2008-aisiais jau buvo suformuotas aiškus planas, kaip kurti „Baltmax“ kompleksą šalia Klaipėdos uosto. Per ketverius metus nemažos dalies specialistų rengta schema sugriauta. Pasiūlyta naujo uosto statyba Būtingėje. Mano supratimu, tai yra netinkamas siūlymas, kelia abejonių ir dėl jų siūlytojų kompetencijos.
2009 metais daug vilčių teikė dabartinio uosto vadovo Eugenijaus Gentvilo pozicija dėl Klaipėdos uosto plėtros su „Baltmax“ kompleksu. Gaila, kad nuo to jis atitolo. Galbūt ne savo noru – vyksta politiniai žaidimai? Tokie klausimai kyla todėl, kad dalis politikų šūkiais prie giliavandenį uostą Melnragėje, iškirstus miškų masyvus, cheminių bombų pavojų ir kitas „baisybes“ atėjo į valdžią. Pasinaudota „Trigalvio slibino“ technologija. Galbūt ir toliau bandoma eiti tais pačiais takais – nauju rinkiminiu šūkiu iškeliant Melnragės mainus į Būtingę. Gaila, kad tai daroma nepaisant ekonomikos logikos, realybės dėl pajūrio krantų sandaros, kaimynystės su Latvija. Noriu tikėti, kad nugalės sveika logika, pagrįsta ekonominiais sprendimais.
Naujausi komentarai