Bemaž didžiausio atgarsio pasaulyje sulaukė 1912 metais įvykusi laivo „Titanikas“ katastrofa, per kurią žuvo apie 1,5 tūkst. žmonių.Tačiau tai toli gražu ne pati didžiausia nelaimė jūreivystės istorijoje. Sakoma, kad kiekviena jūra ir vandenynas turi savo titanikus.

Vokiečių kompozitorius Richardas Wagneris, įkvėptas audringos Baltijos jūros, XIX amžiuje sukuria operą „Skrajojantis olandas“, kurioje pasakojama apie olandą laivo kapitoną, amžiais klaidžiojantį po jūras ir nešantį tik nelaimes. Pasak legendos, audrai skandinant laivą, kapitonas atsisakė gelbėti keleivius, todėl buvo pasmerktas amžinoms klajonėms.

Jūrų nelaimes, pasak laivybos istorikų, dažniausiai ir lemia gamtos stichijos, kur svarbiausi tampa kapitono veiksmai ir tiesiog sėkmė. Laivų katastrofų istorijoje nelaimes galima suskirstyti į gamtos sukurtas sąlygas, žmogaus veiksmus ir karų padarinius.

Nesilaiko saugumo reikalavimų

Pasak laivybos istoriko Romo Adomavičiaus, katastrofos dažniausiai vyksta intensyviuose laivų keliuose ir šalia tų valstybių, kur nesilaikoma arba prastai laikomasi laivybos saugumo reikalavimų. Minėtina Pietryčių Azija.

„Girdime apie nelaimes Bangladeše, Filipinuose, Indonezijoje, kur laivai plaukioja nesilaikydami saugumo reikalavimų dėl keleivių skaičiaus, gelbėjimosi priemonių. Anksčiau ar vėliau stichija pasiima savo. Techniniai saugumo reikalavimai yra labai svarbus dalykas. Registruojant laivus, techninių reikalavimų neatitinkantys laivai neregistruojami ar net neįleidžiami į uostus. Čia kalbama apie krovininius laivus, ne apie keleivinius, kuriems keliami ypač aukšti reikalavimai. Daugelis Europos uostų nustatę, kokio amžiaus laivus jie priima. Senesniems, nei nustatytas limitas, laivams tiesiog neleidžiama įplaukti“, – sakė jis.

Didžiausia laivo katastrofa ne karo metu – filipiniečių laivo „Dona Paz“ nuskendimas. Per šią nelaimę žuvo 4,4 tūkst. žmonių, išsigelbėjo tik 24.

„Dona Paz“ buvo pigiausia ir populiariausia susisiekimo priemonė daugybę salų turinčiuose Filipinuose. 1987-ųjų gruodžio 20 dieną laivas iš Leitės salos vyko į sostinę Manilą. Kelionė turėjo užtrukti parą. Laivas talpino pusantro tūkstančio žmonių, tačiau visus saugumo reikalavimus pažeidusi „Dona Paz“, liudininkų teigimu, gabeno puspenkto tūkstančio.

„Buvo tiek daug žmonių, kad jautėmės kaip tarakonai ar skruzdėlės. Apie poilsį negalima net pagalvoti. Visur verkė vaikai, buvo triukšminga. Negalėjome miegoti, nes tiesiog nebuvo vietos kur atsigulti, net ir atsisėsti“, – pasakojo katastrofą išgyvenusi „Dona Paz“ keleivė Aludia Bacsal.

Naktį tiesiai į laivą rėžėsi tanklaivis „Vector“, gabenęs 8 tūkst. tonų naftos produktų. Tanklaivis pataikė tiesiai į variklių skyrių, todėl žaibiškai nuaidėjo sprogimas, o ugnis per kelias sekundes apėmė visą laivą.

Panikos apimti keleiviai, traukdamiesi nuo liepsnų ir ieškodami artimųjų, bėgo į laivo vidų, kiti, tačiau tokių buvo mažuma, šoko į vandenį. Tačiau susidūrimo vietoje nuo karščio jūra tiesiog virė, todėl dalis žmonių mirė tiesiog nepakeldami karščio.

Karas pareikalauja daugiausia aukų

Daugiausiai aukų laivų katastrofos pareikalauja, pasak laivybos istoriko, vykstant karo veiksmams. Nelaimės mastas, kaip teigia R. Adomavičius, dažniausiai nusakomas pagal žuvusių žmonių skaičių.

„Be abejo, didžiausia vertybė – žmonės. Buvo daugybė laivų, kurie nuskendo su aukso kroviniais XVI–XVII amžiuje, kai iš Amerikos į Europą gabendavo auksą, karo metais nuskendusių laivų, pakrautų vertingu kroviniu, bet tos netektys finansiškai ar ekonomiškai nėra tokios svarbios kaip žmonių žūtys. Matyt, labiausiai ir slegia žuvusių žmonių skaičius“, – teigė laivybos istorikas R. Adomavičius.

Daugiausiai gyvybių jūreivystės istorijoje pareikalavo per Antrąjį pasaulinį karą, 1945 metų sausio 30 dieną, nuskendęs karo laivas „Wilhelm Gustloff“. Skaičiuojama, kad per šią nelaimę žuvo apie 9 tūkst. žmonių, išsigelbėjo apie 1,2 tūkst. Tikrąjį skaičių iki šiol sunku nustatyti, mat nėra aišku, kiek iš tikrųjų laive buvo žmonių. Į laivą, skirtingais duomenimis, sėdo mažiausiai 10 tūkstančių, nors jis galėjo gabenti apie 1,8 tūkst.

„Ar galite įsivaizduoti, kaip atrodo tūkstančių žmonių klyksmas? Dvivietės ir trivietės kajutės buvo perpildytos, žmonės miegojo ant grindų. Manau, kad laive buvo apie 9 tūkst. žmonių. Aš ir dabar matau tą laivą skęstant. Buvo baisiai šalta. Tada atėjo baisioji akimirka, kai žmonės iš vandens bandė patekti į gelbėjimo valtis. Viena veidą ir dabar matau. Jis žiūrėjo į mane maldaudamas pagalbos, bet aš negalėjau padėti“, – prisiminė išsigelbėjusi, tuomet septyniolikmetė, Eva Dorn.

„Wilhelm Gustloff“ 1945 metų sausį dalyvavo operacijoje „Hanibalas“ kaip evakuacinis laivas vokiečių kareiviams ir civiliams. Baltijos jūroje „Wilhelm Gustloof“ atakavo sovietų povandeninis laivas.

Vokiečių laivas buvo paskandintas trimis torpedomis. Sumaitotas „Wilhelmas Gustlofas“ nuskendo per 65 minutes. Ore laikėsi beveik 20 laipsnių šaltis, jūra buvo audringa. Dėl tokių sąlygų tūkstančiams išsigelbėti buvo beveik neįmanoma. Tačiau tarp išgyvenusiųjų katastrofą – visi keturi „Wilhelm Gustloff“ kapitonai.

„Mayday“ – tarptautinis nelaimės signalas, kurį 1.20 val. nakties perdavė kelto „Estonia“ įgula. „Estonios“ katastrofa – didžiausia Europoje po Antrojo pasaulinio karo. Į pagalbos šauksmą atsiliepė keltas „Mariella“ ir „Silja Europa“. „Estonia“ pranešė, kad laivas pakrypęs 20 laipsnių kampu ir, pasak įgulos nario, padėtis yra labai bloga. Dar spėta pasakyti koordinates. 2.04 val. radijo ryšys iš „Estonios“ nutyla visam laikui.

1994 metų rugsėjo 27 dieną 19.15 val. keltas išplaukė iš Talino. Jame buvo 989 žmonės – 803 keleiviai ir 186 įgulos nariai, dauguma jų – pagyvenusio amžiaus švedai. Jūroje siautė audra, vėjo greitis buvo apie 20 metrų per sekundę. Apie 1 val. nakties dėl bangų ir vandens slėgio kelto priekinis skydas atitrūko, vanduo pradėjo plūsti į automobilių denį. Manoma, kad situaciją pablogino dar ir tai, jog keltas plaukė per dideliu greičiu. Nuo į denius patekusio vandens keltas pasviro ir pradėjo skęsti.

Tuomet septyniolikmetis estas Ainas Juhansonas su „Estonia“ vyko į varžybas. Lietuvos radijui jis pasakoja, kad pradėjus skęsti laivui, svarbiausia buvo nepanikuoti ir stengtis išsilaikyti kelte kaip įmanoma ilgiau.

„Mes miegojome, kai pasigirdo didžiulis triukšmas. Staiga vanduo pradėjo bėgti per sienas. Supratome, kad kažkas atsitiko. Daug panikos nebuvo, reikėjo susikaupti, reaguoti greitai ir susirasti saugią vietą. Aišku, keista buvo beveik nuogam, pakeltam iš miegų, lakstyti po keltą ir klausti, kas vyksta. Laivas skendo greitai, per 20 minučių sienos tapo grindimis. Tada tapo aišku, kad skęstame.

Susiradome gelbėjimosi liemenes ir nusprendėme, kad protingiausia būtų laive likti kuo ilgiau, nes vanduo buvo labai šaltas. Kai jau nebebuvo įmanoma išsilaikyti kelte, su draugu šokome į vandenį. Pamatėme gelbėjimosi valtį, joje buvo 4 žmonės. Taigi šešiese plūduriavome atviroje jūroje daugiau nei šešias valandas. Galop paryčiais mus išgelbėjo sraigtasparnis“, – pasakojo estas.

Gelbėjimo sraigtasparniai atskrido į nelaimės vietą po poros valandų, vėliau atplaukė keltas „Mariella“. Išgelbėti 137 žmonės, žuvo 852 žmonės – 17-os šalių piliečiai, tarp jų – trys lietuviai.

A. Juhansonas sako, kad tą naktį išsigelbėti padėjo tik sėkmė.

„Tai sėkmė. Sąlygos buvo sudėtingos: šaltas vanduo, naktis, nors valčių ir buvo pakankamai. Aš esu laimingas, kad buvau tarp tų 137 žmonių, kurie išsigelbėjo“, – teigė jis.

Tiriant katastrofos priežastis, kelta daug versijų. Žiniasklaidoje buvo pranešimų, kad keltu į Švediją buvo gabenami ginklai, tai galėjo tapti jo žūties priežastimi. Taip pat buvo keliamos laivo susprogdinimo versijos. Tačiau oficiali Estijos, Suomijos ir Švedijos komisija padarė išvadą, kad laivą paskandino konstrukcijos trūkumai ir nepalankios oro sąlygos.

Didelio dėmesio sulaukė ir prieš beveik 12 metų nuskendęs Rusijos atominis povandeninis laivas „Kursk“. Tuomet visi 118 įgulos narių žuvo. Kas įvyko tą 2000-ųjų rugpjūčio 12-ąją, iki šiol tiksliai nežinoma. Tragedijos rytą buvo užfiksuoti du smūgiai. Kaip vėliau atskleidė tyrimas, „Kursko“ žūties priežastis buvo sugedusios torpedos sprogimas, tačiau iki šiol lieka neaišku, dėl ko ji sprogo.

Rusijos vyriausybė tiek per nelaimę, tiek po jos buvo kritikuojama, kad laiku nepradėjo gelbėjimo operacijos, nes neturėjo tam pajėgumų, o į užsieniečius pagalbos buvo kreiptasi tik praėjus 96 valandoms po katastrofos. Po devynių dienų Norvegijos specialistai padarė laivo šone angą ir pateko į vidų, bet jūreiviai, likę gyvi įvykus sprogimui, tuo metu jau buvo uždusę. Skirtingų šaltinių duomenimis, paskutiniame, devintajame denyje, gyvi likę 22 žmonės galėjo išgyventi dar nuo kelių valandų iki kelių dienų po sprogimo.

„Kapitonas laive – pirmas po Dievo“

Skęstant laivams, daug diskusijų sulaukia kapitono vaidmuo, o labiausiai – kritiniu momentu priimami jo sprendimai.

„Pirmas po Dievo. Dievas visur pirmas, o laive kapitonas pirmas, bet vis tiek po Dievo“, – taip kapitono svarbą apibrėžia Viktoras Lukoševičius, plaukiojęs 36 metus.

„Kaip gali viskas būti žmogaus rankose? Likimo ar gamtos jėgų juk nepakeisi, už jas stipresnis nebūsi. Visada sunku, nes čia ne krantas, paklausti ar pasitarti neturi su kuo, viską reikia daryti pačiam. Čia didžiausias sunkumas. Gali pasitikėti tik savimi – savo protu ir patirtimi“, – pridūrė jis.

Kapitonu V. Lukoševičius buvo 13 metų, o ekstremaliausia, kas nutiko atviruose vandenyse, – audros. Pašnekovas sako, kad kritiniu momentu svarbiausia suvaldyti laive kylančią paniką ir besiblaškančią minią.

„Visada turi turėti stuburą pilna to žodžio prasme. Įgula turi būti apmokyta, suorganizuota taip, kad paveiktų besiblaškančią minią ir ją suvaldytų. O tada jau eina techniniai dalykai. Su gamta nepakovosi, bet turint prognozes ir orientuojantis aplinkoje visada galima pasirinkti kitą maršrutą, nebūtinai lįsti į patį pragarą. Kito labiau patyrusio žmogaus laive nėra. Kas turi valdyti situaciją iki galo? Tik kapitonas, nes jis laive vadovaujasi vienvaldiškumo principu“, – tvirtino kapitonas V. Lukoševičius.

Didelio rezonanso sulaukė šių metų sausį ant seklumos prie Džilijo salos užplaukęs italų kruizinis laivas „Costa Concordia“. Kapitonas Francesko Schettino buvo vienas pirmųjų, palikusių keleivius ir laivą.

Pokalbis su pakrantės apsaugos pareigūnų apskriejo visą pasaulį. Kapitonas buvo raginamas grįžti į laivą, padėti žmonėms ir pranešti, kiek yra sužeistųjų ir žuvusiųjų. F. Schettino atsisakė tai padaryti.

Kapitonui pareikšti kaltinimai dėl nužudymo per aplaidumą. Prokurorai teigia, kad jam gresia 2697 metai kalėjimo. Per nelaimę kelte buvo 4,2 tūkst. žmonių, iš jų trys dešimtys žuvo, du paskelbti dingusiais.

2011-ieji vertinami kaip avaringiausi laivyboje metai. Per metus įvyko apie šimtas didelių laivų avarijų, žuvo beveik 870 žmonių. Preliminariai nuskendo per 60 įvairaus tipo laivų. Tanzanijoje per kelto katastrofa nusinešė 192 keleivių gyvybes, Indonezijoje prie Java salos nuskendo laivas su 200 žmonių, Rusijoje kruizinio garlaivio „Bulgaria“ avarija Volgos upėje pražudė 122 keleivius.