Šiemet sukanka lygiai 50 metų nuo „Renault 8“ premjeros. „4 CV“ modelio pasekėjas tapo itin populiariu visuose žemynuose, o „Gordini“ versija pelnė daugybę pergalių automobilių sporte. Per 14 metų buvo pagaminta daugiau nei 1,3 milijono šio modelio automobilių.

1956 m. „Renault“ generalinis direktorius Pierre'as Dreyfusas paskelbė apie populiariuosius „4 CV“ ir „Dauphine“ pakeisiančių automobilių kūrimą. Abu modeliai buvo ypač sėkmingi visame pasaulyje. Pagal licenziją „Hino Motors“ gamintas „Renault 4 CV“ reikšmingai išplėtė automobilių parką Japonijoje. „Dauphine“ gamyba buvo pradėta Argentijoje, Brazilijoje, Meksikoje, Ispanijoje ir dar keletoje šalių. 1959 m. „Alfa Romeo“ pradėjo licencijuotos „Tipo 1090/Ondine“ versijos surinkimą. Iš daugybės projektų „Renault“ valdyba patvirtino du, kurie turėjo būti toliau plėtojami. „Project 1120“, arba ateities „Renault R3/R4“ priekiniais varomaisiais ratais ir priekyje montuojamu varikliu turėjo universalo kėbulą su didelėmis galinėmis durimis ir buvo šiuolaikinių hečbekų pirmtakas. Kitas projektas kodiniu pavadinimu „1130“ buvo sukurtas remiantis „4 CV“ ir „Dauphine“ vizija – su gale montuojamu varikliu ir galiniais varomaisiais ratais. Dabar tokie sprendimai atrodo archajiški, tačiau tais laikais galinių varomų ratų kombinacija su gale esančiu varikliu buvo itin plačiai paplitusi ne tik mažuose ar miesto automobiliuose. Net konservatyvieji amerikiečiai tuo metu pristatė „Chevrolet Corvair“ su 2,3 litrų darbinio tūrio, šešių cilindrų opoziciniu varikliu. Galiniai ratais varomi modeliai buvo siūlomi japonų („Subaru), vokiečių („NSU“, „VW“) bei italų („Autobianchi“, „Fiat“) kompanijų. „Renault“ konkurentas Prancūzijoje, „SIMCA“, taip pat dirbo prie „1000“ modelio prototipo.

Philippe'as Charbonneauxas (1917–1998) buvo žmogus, paruošęs pimuosius „1130“ modelio eskizus. „Renault“ kėbulų dizaino departamento vadovas tikėjosi pokyčių automobilio stiliuje ir neklydo. Aptakias ir apvalainas formas laikui bėgant pakeitė aštrios ir kampuotos. Projekte dalyvavo ir talentingi inžinieriai Robertas Barthoudas ir Gastonas Juchetas iš „École Centrale Paris“. Buvo gana aišku, kad renkantis šeimos automobilį moterys priimdavo galutinį sprendimą. Be to, vis labiau daugėjo klienčių, kurios rinkdavosi savo asmeninį automobilį. Kuriant „Dauphine“ modelį konsultuotasi su dizaineriu ir dizaino ekspertu Paulu Marrotu. Jis pateikė daugybę patarimų – nuo kėbulo formų iki apmušalų spalvų. Pirmasis prototipas buvo paruoštas 1959-ųjų pabaigoje.

Vėlesni prototipai buvo bandomi skirtingomis kelių bei klimato sąlygomis ir nuvažiavo 1,2 milijono kilometrų. Automobiliai buvo testuojami kelyje ir bekelėje, tokiose vietose kaip Suomija, Afrikos laukinė gamta, Minesota (JAV) ar Larisos regionas (Graikija). Atsparumas tropiniam klimatui buvo išbandomas Prancūzijos Gvianoje. Susidūrimo ir kėbulo stangrumo testai buvo atliekami Lardy tyrimų centre.

Nepaisant to, kad automobilyje išliko „Dauphine“ buvusi ratų bazė (2.27 m), salonas tapo kur kas erdvesnis. Priekyje įrengtos bagažinės talpa buvo 241 litras, o jos dešinėje pusėje buvo tvirtinamas akumuliatorius. Atsarginis ratas buvo paslėptas po priekiniu registracijos numerių laikikliu. Skysčiu aušinamas keturių cilindrų 956 kub. cm 40 AG „C1C“ variklis, paimtas iš „Caravelle“ modelio, buvo montuojamas automobilio gale. Jis buvo vadinamas „Sierra“ (vėliau „Cléon“) ir turėjo ketaus bloką bei plieno lydinio variklio galvutę. Sukimo momentas į galinę ašį buvo perduodamas per sauso tipo sankabą ir trijų arba keturių pavarų mechaninę greičių dėžę. Nepriklausomą pakabą ir skersines svirtis priekyje bei svyruojančią priekinę ašį turintis automobilis užtikrino komfortišką važiavimą. Diskinė „Lockheed-Bendix“ stabdžių sistema buvo tikras technologinis proveržis. Septintojo dešimtmečio pradžioje būgniniai stabdžiai vis dar buvo naudojami ne tik visuose konkuruojančiuose automobiliuose 1,3 l ir mažesnio darbinio tūrio segmente, bet ir greituose bei prabangiuose modeliuose. Tai buvo labai svarbi naujovė „Renault“ automobiliuose.

Iš karto po premjeros naujasis modelis buvo puikiai įvertintas klientų ir visuomenės. Automobilis su patogiu salonu ir puikiais stabdžiais pasiekdavo maksimalų 130 km/h greitį. Degalų sanaudos siekė nuo 6,8 l/100 km mišriu režimu iki 8,2 l/100 km važiuojant mieste. Dėl gale montuojamo variklio, svorio balansas automobilyje buvo 36 proc. (priekyje) ir 64 proc. (gale), o tai lėmė gana sudėtingą vairavimą esant šoniniam vėjui. „Renault R8“ buvo eksportuojamas į daugiau nei 80 pasaulio šalių. JAV buvo viena pagrindinių rinkų. 1963 m. paprasčiausia 40 AG „R8“ versija kainavo 1695 JAV dolerius. Tuo metu daugiau nei pusė iš 22 tūkst. šalyje parduodamų „Renault“ automobilių buvo būtent „R8“. Kita ypač svarbi rinka kompanijai buvo Australija. Didžiausias Australijos žurnalas apie automobilius „Wheels Magazine“ 1963 m. „Renault R8“ skyrė garbingą Metų automobilio titulą.

Tų pačių metų pabaigoje buvo pristatytas automobilis su „Jaeger“ automatine transmisija ir elektronine magnetinių miltelių sankaba. Visos keturios (trys – į priekį, viena – atbulinė) pavaros buvo parenkamos spaudžiant mygtuką ant valdymo skydelio. Vis dėlto „Renault R8 Automatic“ nebuvo populiarus Europoje.

Rudenį vykusioje Paryžiaus automobilių parodoje tūkstančių lankytojų dėmesys buvo sutelktas į „Renault” stende eksponuojamą naująjį „8 Gordini” modelį. 1,1 l darbinio tūrio variklis su dviem karbiuratoriais išvystydavo 77,5 AG. Amadee Gordinis ir jo mechanikai padidino suspaudimo laipsnį. Tarp kitų modifikacijų buvo hemisferinės degimos kameros bei tepalinis aušinimas. Stabdžiai buvo valdomi „Mastervac” vakuuminiu stiprintuvu. Be to, automobilyje buvo montuojamos specialios „Dunlop SP Sport 135-380” padangos bei standesnė pakaba su „Allinquant” amortizatoriais.

Ankstyvieji „Renault 8 Gordini” modeliai buvo tiekiami tik mėlyna spalva dažytais kėbulais su dviem dekoratyvinėmis baltomis juostomis. Spalvų pasirinkimas vėliau buvo padidintas, tačiau „Bleu France 418” išliko dažniausiai pasirenkama greičiausiojo „8” spalva. Maksimalus GTI klasės lyderio pasiekiamas greitis tuo metu buvo gana įspūdingas ir siekė 170 km/h. Specialiuose ralio ruožuose ir lenktynių trasose šis automobilis varžėsi su „Ford Lotus Cortina”, „Alfa Romeo Giulia Sprint GTA” bei „Lancia Fulvia Coupé HF”.

1965-ųjų liepą debiutavo „Renault 10”. Tarp skirtumų, lyginant naują variantą su įprastu „8”, buvo ilgesnė priekinė dalis, erdvesnis bagažo skyrius, didesni posūkių žibintai priekyje, pakeisti bamperiai bei keletas kitų detalių. Trečiaisiais gamybos metais automobilyje buvo įrengti charakteringi ovalo formos priekiniai žibintai. Per šešerius gamybos metus Prancūzijoje, Ispanijoje („FASA-Renault”) ir kitose šalyse buvo pagaminti 687674 „Renault 10” vienetai.

1965-ųjų spalį vykusioje Paryžiaus automobilių parodoje debiutavo 88 AG „Renault 8” versija su 1,3 l darbinio tūrio varikliu. Seniau naudoti „Solex” karbiuratoriai buvo pakeisti į du „Weber 40 DCOE” analogus. Modelio galimybės buvo tiesiog įspūdingos – 175 km/h siekiantis maksimalus greitis ir 0-1000 m pagreitėjimas iš vietos per 32 sekundes. Tarp naujovių buvo penkių greičių transmisija su trumpais pavarų laipsniais. Greičiausias iš 1,3 l variklius turinčių automobilių kelią priekyje apšviesdavo keturiais halogeniniais žibintais. Sportiškas „Gordini” charakteris buvo akcentuotas tachometru ir trijų stipinų „Quillery” vairu. Šis automobilis, valdomas tokių lenktynininkų kaip Jean-Francois Pioto, Jeano Vinatiero, Jean-Pierre’o Nicolaso, Harry’io Kallstromo ar Hakano Lindbergo, pasiekė daugybė sėkmingų rezultatų raliuose, įskaitant tris pergales Korsikos raliuose (1964-1966). 1966-ųjų balandį Montlhéry žiede buvo surengtos pirmosios „Renault 8 Gordini Cup” serijos lenktynės.

„8 Gordini” buvo parduodamas įvairiose pasaulio šalyse įsikūrusiuose „Renault” salonuose. Vieną iš modelių vairavo 1968-ųjų Mis Suomija ir Mis Europa Leena Marketta. Per 1964–1970 m. laikotarpį buvo pagaminti 11607 greičiausiojo „Renault 8” varianto vienetai. Automobilis toliau tęsė savo evoliuciją. Biudžetinės klasės variklis buvo pakeistas 1,1 l darbinio tūrio agregatu. 1968-ųjų rudenį buvo pristatyta „Renault 8 S” versija su keturiais priekiniais žibintais, 1,1 l darbinio tūrio, 53 AG varikliu bei dviejų kamerų karbiuratoriumi. Automobilis turėjo tachometrą ir sportinio tipo vairą. „Renault 8 S” buvo parduodamas už 9256 frankus. Jis pasiekdavo maksimalų 145 km/h greitį ir ypač traukdavo jaunus vairuotojus.

„Renault” pardavinėjo „8 S” modelį iki pat 1971-ųjų ir jo gamybą nutraukė kartu su „Renault 10”. Nuo 1971-ųjų iki 1973-ųjų „Renault 8” buvo siūlomas su 1,1 l 43 AG varikliu. Produkcija buvo nutraukta 1973-iais, tačiau tai nebuvo istorijos pabaiga. „Renault 8” galima vadinti pasauliniu automobiliu. Ne vienoje šalyje jis buvo gaminamas pagal suteiktą licenziją. Tarp 1967-ųjų ir 1971-ųjų Plovdive (Bulgarija) jis buvo surenkamas kaip „Bulgarrenault 8”; nuo 1967-ųjų pabaigos nedideli „Dacia 1100” pavadinti kiekiai buvo gaminami Miovenyje (Rumunija). „R8” taip pat buvo surenkami „Diesel Nacional S.A.” („DINI”) kompanijos Cidad Sahagune (Meksika), Mariaroje (Venesuela) bei Alžyre, Australijoje, Belgijoje, Filipinuose, Jugoslavijoje, Kanadoje Kosta Rikoje ir Maroke.

1965-ųjų lapkričio 16 d. „Fabricación de Automóviles Renault de España” („FASA-Renault”) Valjadolide esančiose „FACSA” ir „FAMESA” gamyklose pradėjo gaminti „Renault 8” automobilį. Iki metų pabaigos buvo pagaminta 2017 vienetų, tačiau per du metus gamybos apimtys išplėstos iki daugiau nei 16 tūkst. Nepaisant stiprios „SEAT” konkurencijos, „Renault 8”, Ispanijoje vadinamas „Ocho” (liet. aštuoni), buvo tikras bestseleris Pirėnų rinkoje. Spalio 22 d. „Renault 8 TS” debiutavo Jaramos lenktynių žiede, o nuo gamyklos konvejerio Kastilijoje nuriedėjo pirmas Prancūzijoje ir kitose šalyse parduodamo „8 S” analogas. Premjeros vieta buvo kruopščiai parinkta – modelio populiarinimas vyko jam dalyvaujant įvairiuose automobilių sporto renginiuose. 1960-ųjų birželio 14 d. Miguelis Lópezas laimėjo pirmąsias „Copa Nacional Renault 8 TS” lenktynes Jaramos žiede. Ši serija netrukus tapo itin populiaria visoje Ispanijoje, o paskutinis renginys įvyko 1976-ųjų vasarą.

„Renault 8 TS” modelyje buvo montuojamas 1108 kub.cm, 55 AG variklis, kuris leisdavo pasiekti maksimalų 145 km/h greitį ir sunaudodavo nuo 6,76 iki 8,8 l/100 km važiuojant mieste. Valjadolido gamykla atskiras dalis „8” modeliui plukdė „DINI S.A.” kompanijai Meksikoje. 1966–1971 metais čia buvo gaminamas ir „Renault 10”.

Pakeistas kėbulas buvo pristatytas 1973-ųjų gegužę. Apvalius priekinių posūkių žibintus pakeitė po priekiniu bamperiu montuojami paiilgi analogai. Pokyčiai taip pat palietė ir vairuotojo erdvę, vairą, įrengti nauji galinių žibintų gaubtai. Ant Ispanijos rinkai skirtų modelių galinių ratų buvo dedami būgniniai stabdžiai. 1974 m. pradėtas gaminti „Renault 7” – „Renault 5” sedano modifikacija. „FASA-Renault” užtruko vos metus „5 TS” modelio parengimui. Tai galėjo reikšti tik vieną dalyką – netrukus Valjadolide turėjo būti pristatyta nauja karta. „Renault Tipo 1136” („8 TS”) gamybos kiekiai buvo laipsniškai mažinami. Visiškai produkcija nutraukta 1976-ųjų kovą. Iš viso buvo surinkta daugiau nei 1,3 milijono įvairių „Renault 8” modifikacijų, įskaitant ir 275227 „FASA-Renault” pagamintus vienetus.