Sovietinė aviacijos pramonė mėgo visa, ko yra daug. Ir dabar rusams priklauso pasaulio rekordas: didžiausias pasaulyje lėktuvas – krovininis An-225 (angl. An-225 Mriya, ukr. Антонов Ан-225 Мрія) - yra gaminamas Rusijoje. Žinoma, iki 1947-aisiais skrajojusio ir plaukiojusio „Hughes H-4 Hercules“ plačiau žinomas kaip „Spruce Goose“ – „Prašmatnioji žąsis“) ir „Antonovui“ dar reikėtų pasitempti. Tačiau XX a. 3-4 dešimtmetyje rusai projektavo tokio dydžio skrajūną, jog šalia jo ir „Spruce Goose“ atrodytų nedidukas. Tai – skraidanti rusų tvirtovė „Kalinin K-7”.

Bendras „K-7“ sparnų ilgis – 132,5 metro ir net 20 propelerinių variklių (palyginimui, „Boeing 747“ sparnų ilgis siekia „tik“ 68,5 m). 1932 m. suprojektuotas „Kalinin K-7“ prototipas buvo sovietų eksperimentinis aviacijos modelis su gigantišku elipsės formos sparnu su nepaprastai storu profiliu ir su dviem „uodegomis“. Beje, pavadinimas „Kalinin“ dedikuotas ne tuometinės Rusijos „prezidento“, Rusijos Centro Vykdomojo Komiteto pirmininko Michailo Kalinino, o jo bendrapavardžio, aviakonstruktoriaus Konstantino Kalinino garbei.

„K-7“ buvo sukonstruotas kaip daugiafunkcinis civilinis ir karinis orlaivis. Keleiviai ir kroviniai turėjo būti skraidinami gigantiškajame sparne, nuo kurio tiesėsi du trikampio pjūvio uodegos skersiniai. Iš pradžių buvo projektuojamas medinės konstrukcijos lėktuvas, tačiau jam trūko atsparumo, todėl po ilgų ginčų K. Kalininas sutiko pereiti prie metalinės konstrukcijos sparno.

Rusai planavo, jog vienu metu „Kalinin K-7“ galės skraidinti 128 keleivius (skrydžio nuotolis – 5 tūkst. km). Milžiniškame sparne buvo įrengtos patalpos keleiviams bei kroviniams. Lėktuvo kabina, kurioje buvo du pilotai, šturmanas, radistas ir vyresnysis mechanikas, iškišta į priekį pagal lėktuvo ašį. Dar septyni įgulos nariai buvo kituose lėktuvo skyriuose ir kalbėjosi tarpusavyje vidiniu telefono ryšiu.

Kiek kitokia – „liukso“ klasės – „K-7“ versija: su dviaukštėmis aštuonvietėmis kabinomis – iš viso 64 miegamosiomis vietomis („Hotelicopter“ tarpukario vizija?). Lėktuve turėjo būti komfortabili „kajut-kompanija“, bufetas, virtuvė ir radijo ryšio skyrius. Lėktuvo konstrukcija pirmą kartą suteikė mechanikams galimybę nueiti prie veikiančio variklio, o keleiviams – apžvelgti „praskrendančius“ vaizdus per langus-iliuminatorius. Iš pradžių lėktuvas konstruotas su šešiais BMW varikliais, tačiau vėliau nuspręsta visgi statyti sovietinius AM-34.

Karinė versija „K-7“ – tikra oro tvirtovė. Beje, ji buvo sukurta dešimčia metų anksčiau nei amerikietiškasis analogas „Boeing B-17“. 12 ugnies taškų (20 mm ir 7,62 mm kalibro kulkosvaidžių pabūklai), trosais judantis elektrinis vežimėlis šaulių nugabenimui prie uodegos kulkosvaidžių. Toks „Skrajojantis Titanikas“ galėjo skraidinti 16 tonų bombų, 112 parašiutininkų su visa ekipuote arba 8,5 tonas parašiutais išmetamo krovinio. Originalusis „K-7“ į orą galėdavo kilti su 38 tonų kroviniu.

1933 metų rugpjūčio pradžioje lėktuvas buvo išridentas į aerodromą. Lakūnu-bandytoju paskirtas M. A. Snegiriovas. Pirmą kartą užvedus variklius, buvo aptikta įvairių lėktuvo dalių vibracija, todėl teko jas stiprinti. Rugpjūčio 19 dieną M.A. Snegiriovas atliko pirmąjį kelių sekundžių skrydį 5 metrų aukštyje. Išaiškėjo kitos bėdos – lėktuvo vairai judėjo iki 1 metro amplitude.

1933 metų rugpjūčio 21 dienos 6 ryto K-7 stovėjo starto vietoje su veikiančiais varikliais. Oras buvo tinkamas, nors dangų ir dengė debesys. Septynių žmonių įgula užėmė savo vietas. Kaip visada, į antrojo piloto kėdę sėdo pats K. Kalininas.

Kelis kartus pariedėjęs lėktuvas lengvai atsiplėšė nuo žemės. M. Snegiriovas vėliau pasakojo, kad „...ore lėktuvas buvo paklusnus. Valdyti jį buvo lengva. Net nesitikėjo. Lengvai patrauki vairalazdę – ir lėktuvas iš karto paklūsta!“ K-7 apsuko ratą virš Charkovo ir po 14-os minučių nusileido gamyklos aerodrome. Po raporto P. Baranovas pareiškė padėką M. Snegiriovui, o K. Kalininui – simbolinį papeikimą už savavališką skrydį bandomuoju lėktuvu.

Paskutinis bandomasis skrydis buvo paskirtas lapkričio 20 dieną. Po jo K-7 turėjo išskristi į Maskvą. Šio bandymo metu reikėjo nustatyti maksimalų lėktuvo greitį pažeme. Dešimtasis iš eilės skrydis baigėsi sėkmingai, tačiau atlikti greičio matavimus sukliudė eksperimentatorių klaidos žemėje.

Dar vienas skrydis turėjo įvykti lapkričio 21 dieną. Iki tada K-7 ore buvo praleidęs 5 valandas. Paskutiniojo skrydžio metu lėktuvas turėjo pakilti į 1 km aukštį, nusileisti iki 100 metrų aukščio ir triskart praskrieti matavimo bazę maksimaliu greičiu.

Kaip pasakojo vienas iš bandymuose dalyvavusių inžinierių D. A. Čebyševas, „paskirtu laiku K-7 praskrido virš mūsų, lakūnas įsitikino, kad mes pasirengę matavimams ir nuskrido į zoną, kur išvystė maksimalų greitį ir pasuko link mūsų. Likus 3-4 kilometrams lėktuvas pasviro 30—40° kampu ir maksimaliu greičiu staiga rėžėsi žemėn. Smūgio metu nutrūko važiuoklė. Lėktuvas šoktelėjo ir su veikiančiais varikliais rėžėsi į žemę. Kilo gaisras“.

Darbininklai ir inžinieriai sunkiai pakėlė savo kūrinio ir 15-os įgulos narių, tarp jų ir lakūno-bandytojo M. Snegiriovo žūtį. Dėl širdies ligos K. Kalininas du mėnesius nedirbo. Tačiau katastrofa nenumaldė tikėjimo savo jėgomis ir gabumais. Tiesa, K. Kalininui sovietų valdžia jau niekad neatleido – 1938 metais jį suėmė ir šią katastrofą priminė NKVD. Aviakonstruktorius, apkaltintas šnipinėjimu ir kenkimu, buvo sušaudytas.

Pasikeitęs sovietų aviacijos vadovybės požiūris į stambiųjų lėktuvų gamybą neleido užbaigti K-7 darbų. Lėktuvus užkonservavo – vienas iš jų buvo tik pusiau baigtas. Kitų prototipų sukonstruota taip ir nebuvo.