Uostą atitolintų nuo namų

Klaipėda, Gdanskas ir Ryga šiandien be Rusijos uostų tampa pagrindiniais Rytinės Baltijos dalies uostais. Jie pastarąjį dešimtmetį sparčiausiai kilo, kai kiti trypčiojo vietoje arba leidosi žemyn. Gdanskas kilo todėl, kad įlankoje šalia jo uosto vartų susiformavo naujas išorinis, vadinamasis šiaurės uostas su didžiuliu konteinerių terminalu. Ryga vystėsi todėl, kad turi didžiules laisvas teritorijas, kurias galėjo pasiūlyti investuotojams ir kur galėjo greitai organizuoti rusiškų masinių krovinių, kaip anglys krovą. Klaipėdos uostas vystėsi dėl palankaus valstybės ir privataus verslo požiūrio, nuolatinių tiek paties uosto, tiek jo kompanijų investicijų.

Nė vienas iš tų uostų šiandien sustoti neketina. Netgi Ryga, kuri netenka masiškų rusiškų krovinių, bet tikisi pritraukti juos iš tų regionų, kurie keliauja per Klaipėdą.

Ir Klaipėdos uostas privalo turėti didžiausio vystymo planus. Tie, kas suvokia uostų verslą, neabejoja, kad Klaipėdos uosto plėtra toliau turi vykti tiek šiaurinėje dalyje, statant išorinį uostą jūroje, tiek pietinėje dalyje, formuojant pusiasalį įtraukiant Kiaulės Nugarą. Ir įsisavinant uostui jau priskirtas rezervines teritorijas.

Didelė Klaipėdos uosto problema yra per amžius susiklostęs jo tamprus sąryšis su miestu. Daugelyje uostamiesčių tai sprendžiama paprastai – uostai iškeliami iš miesto. Tačiau Lietuva mažame savo pajūryje neturi tinkamos vietos, kur iškelti uostą.

„Mums stinga žemės. Todėl naujus uosto plotus matome vandenyje, toliau nuo gyvenamųjų rajonų, kur būtų kuo minimalesnis poveikis gyventojams. Įrengtame išoriniame uoste laivai atsidurtų 1,5 km atstumu nuo kranto, o ne 300 metrus nuo namų, kaip yra dabar“, - naujų uostų vystymo niuansus komentavo Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos vadovas Arvydas Vaitkus. Tuo pačiu jis paneigė sklandančius gandus, kad vystant uostą rengiamasi užimti naujas miesto teritorijas. Klaipėdos uostas planuoja žengti į vandenį, kiek įmanoma atsitraukti nuo miesto. Tą patį vystydamiesi daro ir daugelis kitų pasaulio uostų.

Toliau nuo gyvenamųjų namų nutoltų ir pietinės uosto dalies krovos vietos. Jau nekalbant apie link Kairių esančias uosto rezervines teritorijas. Pietinėje uosto dalyje atsirastų patraukli vieta ne tik tokiam investuotojui kaip automobilių gamintojas „Tesla“, bet ir daugeliui kitų. Ir nieko naujo tuo nebūtų atrasta. Pramoninės teritorijos šalia uostų yra daugelyje didžiųjų Europos uostamiesčių. Tai patogu – jūros keliu atsivežti žaliavas ir išgabenti produkciją. Ir Klaipėdos laisvosios ekonominės zonos vystymo pavyzdys įrodė, kad uosto galimybės sukuria didžiulę verslo trauką.

Problemas spręs sąžiningai

Svarstant Klaipėdos uosto bendrąjį planą iš klaipėdiečių pasigirsta teiginių, kad miestas dūsta nuo uosto transporto. A.Vaitkus teigė, kad uosto plėtros planuose aiškiai sudėliota, kaip iš uosto turi išvažiuoti transportas kuo mažiau "užkabindamas" miestą, o jei „kabina“ - nesukurdamas mieste kamščių. Pagrindiniai receptai – pietinio aplinkkelio įrengimas ir Baltijos prospekto sankryžų sutvarkymas.

„Uosto bendrajame plane numatyta eilė sprendimų, kurie pagerintų klaipėdiečių gyvenimo kokybę sureguliuojant transporto srautus. Uosto direkcija jau yra investavusi į Baltijos prospekto ir Šilutės plento dviejų lygių sankryžos projektą. Esame pasirengę kartu su miestu veikti, kad ši sankryža kuo greičiau būtų rekonstruota“, – teigė A.Vaitkus.

Anot jo, miestiečiai turėtų pastebėti, kad prieuosčio gatvės pastaruoju metu yra gerokai sutvarkytos. Nuo 2000-ųjų iki mūsų dienų Uosto direkcija privažiavimo keliams į uostą, o taip pat atskirai miesto gatvėms tvarkyti iš viso skyrė 42,7 mln. eurų. Nemažai miestas iš uosto gauna ir kitoms reikmėms – mokslui, kultūrai, sportui vystyti, gerovei kelti. Bendrai apie 18 proc. Uosto direkcijos grynojo pelno atitenka Klaipėdos miesto reikmėms. Tokiu vienos įmonės palankumu negali pasigirti joks kitas Lietuvos miestas. Nemažai lėšų, būdami savo miesto patriotais, Klaipėdai skiria ir privačių uosto kompanijų atstovai.

Kitas šiuo metu svarstomo Uosto bendrojo plano priešininkų teiginys yra tai, kad „išorinio uosto vystymas privers iškirsti nemažą dalį Girulių miško“. Šiandien dar neaišku per kur į išorinį uostą būtų tiesiami privažiavimo keliai. Jeigu įvažiavimas į uostą jūroje būtų pagal šiaurinį molą, miškas galbūt iš viso nenukentėtų. „Bet kuriuo atveju, jei plėtojant uostą reikėtų paliesti bet kokią dalį žaliųjų plotų, jie uosto lėšomis būtų atsodinti kitoje vietoje“, - neabejoja A.Vaitkus.

Jei būtų apsispręsta uostą vystyti pagal maksimalų planą su išorinio uosto plėtra į jūrą, ir toliau aktualus išliktų jau seniai iškeltas klausimas dėl Melnragės likimo. Visiškai aišku, kad didžiosios dalies Melnragės išorinio uosto statyba jūroje nepaliestų. Gali tekti iškeldinti tik vieną kitą statinį.

„Uosto direkcija išlaisvindama teritoriją Klaipėdos centrinio terminalo statybai, įgijo patirties, kaip oriai ir tinkamai atlyginti žmonėms. Pasielgėme sąžiningai. Iškeldinti gyventojai neslepia, kad jų gyvenimo kokybė gerokai pagerėjo“, - aiškino A.Vaitkus.

Po Lietuvos nepriklausomybės atkūrimo teritorijose šalia uosto buvo padaryta klaidų, kai žmonėms buvo leista statyti namus. Užprogramuotos konfliktinės situacijos. Vystydama uostą kiekvieną atvejį Uosto direkcija pasirengusi analizuoti ir rasti abipusiai naudingus sprendimus.

Uosto vizijose – ir jachtos...

Kai Klaipėdos uosto laivybos kanalu plaukia didžiulis laivas, į jį nukrypsta daugelio žvilgsniai. Žmonės eina ir ant šiaurinio molo pasižiūrėti laivų.

Bet daugeliui klaipėdiečių jūra ir uostas vieta, kur jie uždirba pragyvenimui. Uoste atlyginimai yra 2-2,5 karto didesni nei šalies vidurkis. O tai reiškia didesnius gyventojų pajamų mokesčius, kurie tiesiogiai lieka Klaipėdoje.

„Uostas ir su juo susijusios įmonės 2016 metais savivaldybių ir valstybės biudžetus papildė apie 712 mln. eurų. Įvykdžius uosto plėtrą jos išaugtų iki 1,3 mlrd. eurų. Tai yra didžiuliai pinigai. Sėkmingai dirbant uostui gali būti didinamos pensijos, gerinama socialinė aplinka tiek Klaipėdoje, tiek visoje Lietuvoje“, - svarstė A.Vaitkus.

O kur dar uosto poveikis pramonei, gamybai, transportui, logistikai? Pagal uosto vystymo prognozes, jei kasmetinis augimas siektų apie 3,5 proc., 2030 metais Klaipėdoje turėtų būti kraunama apie 65 mln. tonų krovinių. Tačiau pagal krovos kompanijų prognozes kasmetinis krovos augimas gali siekti ir 5,5 procentų. Iki šiol Klaipėdos uostas vystėsi pagal optimistiškiausias maždaug 6 proc. kasmetinis krovos prognozes. Tokiu atveju krova 2030 metais būtų per 80 mln. tonų.

„Neabejoju, kad vystant uostą miestas pajus ne praradimą, o pozityvų proveržį. Mes visada deklaruojame, kad Uosto direkcija yra Klaipėdos miesto partneris. Mūsų rengiamas Uosto bendrasis planas įsilies į bendrą Klaipėdos miesto visumą. Manau, kad ypač pozityvu yra tai, kad būtent Klaipėdos uostas pirmasis pradėjo rengti savo bendrąjį planą. Jame bus sudėlioti uosto naudotojų poreikiai ir vizijos, žvilgsnis į uosto vystymą per artimiausius dešimtmečius“, - pastebėjo A.Vaitkus.

Pristačius uosto vystymo viziją tuo pat metu bus atsakyta į klausimus, kokios yra galimos ateities investicijos ir miesto finansiniai srautai. Rengdamas savo bendrąjį planą miestas jau galės labiau orientuotis į tas perspektyvas, kurias iškels uostas. Jis jau bus atsakęs į klausimą, kada ir kaip pietinėje uosto dalyje bus atstatoma miestui pažadėta svarbi pramoginių laivų prieplauka. Taip pat – ar bus vystomas išorinis uostas ir ar prie jo atsiras vizijose gražiai piešiamas jachtų uostas, jungiamasis tiltelis nuo Melnragės ir promenados ant molų į jūrą su saulėlydžiais, viešosios erdvės prie vandens su restoranais, sporto aikštynais.