Trijų Baltijos šalių auditoriai, praėjusią savaitę sutarę bendrai vertinti europinės geležinkelio vėžės „Rail Baltica“ projektą, įžvelgia galimų rizikų dėl žemės išpirkimo. Auditoriai taip pat baiminasi, kad po 2020 metų pasibaigus Europos Sąjungos (ES) finansavimui, gali nebelikti lėšų šaltinių, o vien Lietuvoje vis dar reikės iki 2,5 mlrd. eurų.

Bendroje Baltijos šalių auditorių darbo grupėje Lietuvai atstovaujantis vyriausiasis valstybinis auditorius Arūnas Zabulionis BNS teigė, kad tarp stebimų rizikų taip pat yra europinės vėžės priežiūros ir remonto infrastruktūros nebuvimas, bendros įmonės veikla ir aplinkosaugos klausimai.

„Kadangi tai bus pirmoji europinio standarto vėžė, Lietuvoje visiškai neturime infrastruktūros - nei vagonų, nei lokomotyvų, nei remonto dirbtuvių, nei riedmenų. Visą šią bazę reikia susikurti, o ES finansuoja tik vėžę, visą kitą reikės susipirkti, o sumos yra milžiniškos“, - kalbėjo A.Zabulionis.

Auditoriaus teigimu, kadangi „Rail Baltica“ suteiktas valstybinės svarbos statusas, žemė galės būti išperkama pagal atskirą tvarką.

„Žemės išpirkimo klausimas yra labai sudėtingas, nes projektas nuo Kauno ir Lietuvos-Latvijos sienos bus plyno lauko darbai ir ten bus tūkstančiai žemės sklypų, kuriuos reikės išpirkti iš privačių žemės savininkų. Kadangi tai yra didžiausias infrastruktūros projektas nuo Lietuvos nepriklausomybės atgavimo pradžios, tokių žemės išpirkimo mastų nėra buvę“, - BNS sakė A.Zabulionis.

„Tai naujas įstatymas ir pagal jį žemė praktiškai nebuvo išperkama, o dabar bus išbandyta per „Rail Baltica“ projektą. Žemes bus galima išpirkti iš jų savininkų po specialaus ir detaliojo planų parengimo, kai bus numatyta, kur eis tas projektas, ir bus galima iškart paimti žemę, sumokant vidutinę rinkos kainą, ir iškart daryti darbus. Jei savininkai nesutiks, vienintelis klausimas, kuris galės būti derinamas, yra kaina“, - aiškino A.Zabulionis.

Pasak jo, senoji žemės išpirkimo tvarka numatė, kad nesant susitarimo su savininkais, darbai negalėdavo prasidėti ir neretai projektų pradžia užtrukdavo net kelerius metus.

„Bus stebimas ir aplinkosauginis klausimas. Kadangi vėžė eis per naujas teritorijas, projektas bus daromas per daug regioninių parkų, draustinių, tai turės įtaką gyvūnų rūšims, poveikį aplinkai. Pagal parengtą studiją projektas turės įtakos apie 30-iai „Natura 200“ zonų - apie 10 jų bus kertama, dar apie 16 zonų bus iki 500 metrų atstumu nuo „Rail Baltica“ vėžės“, - aiškino A.Zabulionis.

Anot jo, neaišku, ar Lietuvos BVP viršijus tam tikrą ribą ir tapus paramos davėja, o ne gavėja, ES apskritai duos pinigų po 2020 metų: „Šitam projektui pabaigti reikės nuo 2 iki 2,5 mlrd. eurų po 2020 metų. (...) Sumos yra labai didelės, o dėl jų nėra tikslių atsakymų, kiek ES finansuos ir ar apskritai finansuos“.

Šimtamilijoninės vertės „Rail Baltica“ projektui ES trims Baltijos šalims jau skyrė 550 mln. eurų. Lietuva ketina prašyti dar 197,6 mln. eurų paramos.

„Rail Baltica“ projektą įgyvendina trijų Baltijos šalių įsteigta bendrovė „RB Rail “, kurią lygiomis dalimis valdo Lietuvos, Latvijos ir Estijos nacionalinės geležinkelių bendrovės. A.Zabuliono teigimu, auditoriai numato stebėti ir šios bendrovės veiklą.

„Kol kas yra pasirašytas susitarimas, bet dar nėra lydinčių dokumentų, paaiškinančių kaip ta įmonė veiks. Kol kas nėra aišku kokia bus finansavimo schema, kaip bus pervedinėjami pinigai per bendrą įmonę. (...) Svarstome galimybę suformuoti vieną bendrą audito grupę ir daryti vieną bendrą įmonės audito ataskaitą“, - sakė auditorius.

Praėjusią savaitę Lietuva, Latvija ir Estija sutarė sudaryti bendrą auditorių darbo grupę, kuri vertins „Rail Baltica“ projekto rizikas. Auditoriai numato susitikti du kartus per metus ir aptarti konkrečių rizikų vertinimą. Pirmasis susitikimas planuojamas gegužės-birželio mėnesiais Vilniuje.

Trys Baltijos šalys 2014 metų spalį Rygoje pasirašė „RB Rail“ akcininkų sutartį. Pradinis įmonės kapitalas siekė 1,95 mln. eurų, o per 4 metus jis kasmet didės po 1,95 mln. eurų ir pasieks 7,8 mln. eurų.