„Siekiamas efektas – mažėjantys krovininio transporto srautai keliuose, mažesnis neigiamas poveikis gamtai ir nelaimingų atsitikimų skaičius“, – sako G.Šiaučiūnaitė.

Įvairiais skaičiavimais, geležinkelių transportas į aplinką išmeta nuo 3,5 iki 19 kartų mažiau CO2 už kelių transportą. Šis skirtumas priklauso nuo įvairių veiksnių, tačiau mažiausias skirtumas fiksuojamas lyginant vilkikus su dyzeliniais traukiniais, didžiausias – su elektra varomais krovininiais traukiniais.

„Vienas labai svarbių aspektų – „Rail Balticos“ geležinkelio linija bus elektrifikuota. Neabejoju, kad esant dabartinėms darnios energetikos tendencijoms anksčiau ar vėliau visa elektra traukinių transportui bus išgaunama tik iš atsinaujinančių energijos išteklių. Taip bus užtikrinama nulinė CO2 emisija“, – sako G. Šiaučiūnaitė.

Kompanijos „Ernst & Young Baltic“ atliktoje geležinkelių infrastruktūros bei projekto „Rail Baltica“ sąnaudų ir naudos analizėje įvertinta, kad visose trijose Baltijos valstybėse „Rail Balticos“ eksploatacija leis sumažinti anglies dvideginio emisijų išmetimų kiekius, kurių skaičiuojama nauda prilygs 3 mlrd. eurų. Dar beveik 3,3 mlrd. naudos bus dėl kitų orą taršą lemiančių kenksmingų medžiagų kiekio sumažinimo.

Šiuo metu, pasak Europos audito rūmų 2018 metais paskelbtos ataskaitos, Europoje veikia 9 tūkst. km ilgio greitųjų geležinkelių tinklas, 2017 m. buvo tiesiama dar maždaug 1 700 km greitųjų geležinkelių linijų. Nuo 2000 m. ES skyrė 23,7 milijardo eurų, kuriais bendrai finansavo investicijas į greitųjų geležinkelių infrastruktūrą.

Dabar geležinkelių tinklą stengiamasi plėtoti taip pat stengiantis taupyti degalus, tik šį kartą pagrindinė priežastis – per didelės transporto taršos emisijos.

Įgyvendinant bendrą ES aplinkosaugos strategiją iki 2030 metų numatyta perskirstyti krovinių gabenimą taip, kad geležinkeliams ir jūros transportui tektų ne mažiau kaip 30 proc. visų krovinių, o iki 2050 m. atitinkamai iki 50 proc. Tikimasi, jog 2050-aisiais traukinius pasirinks ir apie 50 proc. keleivių, keliaujančių vidutiniais nuotoliais.

Didesni keleivių ir krovinių krūviai geležinkeliui ne tik sumažintų CO2 išmetimą, bet ir atlaisvintų kelius, dėl spūsčių kuriuose šiuo metu ES patiriami milijardiniai nuostoliai.

„Rail Balticos“ teikiamos naujos multimodalinių vežimų galimybės (puspriekabių gabenimas vagonais, terminalų veikla), „paskutinės mylios“ logistikos koncepcijos įveiklinimas (bendradarbiavimas pristatant krovinius tarp geležinkelio stočių bei terminalų ir gamybos, paskirstymo ar pardavimo vietų ir pan.) atvers logistikos įmonėms labai patrauklių krovinių gabenimo maršrutų. Neabejotinai modernus geležinkelis ir keleivius skatins dažniau rinktis šios rūšies transportą vietoj asmeninio automobilio ar autobuso, tokiu būdu keliuose bus mažinamas automobilių skaičius ir CO2 emisija“, – sako G. Šiaučiūnaitė.

Europoje jau dabar jaučiamas augantis keleivių susidomėjimas traukinių transportu. Europoje greitaisiais geležinkeliais keliaujančių keleivių skaičius nuo 1990 m. iki 2016 m. padidėjo daugiau kaip aštuonis kartus ir šiuo metu geležinkeliais keliavo daugiau kaip ketvirtadalis visų ES valstybių, kuriose teikiamos greitųjų geležinkelių paslaugos, keliautojų.

Prognozuojama, kad nuo 2030 metų „Rail Balticos“ keleiviniai traukiniai tarp Varšuvos ir Talino kasmet perveš daugiau kaip 4,5 mln. keliautojų.

Kaip vienas pagrindinių argumentų projektuojant „Rail Balticos“ europinės vėžės geležinkelio liniją, buvo įvardijama ekonominė nauda, tarp jų ne tik finansiniai, bet ir aplinkosauginiai veiksniai. Pagal mokslininkų apskaičiavimus, transporto priemonės yra antras didžiausias teršėjas Europoje. Taip pat kaip didelę problemą Europos Komisija (EK) įvardijo per dideles kelių tinklo apkrovas krovininiu transportu.