Laivai su garantuotu įdarbinimu

2006 m. pastatytas laivas „Kantata“ yra CV1100 tipo konteinervežis, pritaikytas gabenti 1118 standartinių 20 pėdų jūrinių konteinerių. Jis yra toks pats, kaip 2008 m. Limarko laivininkystės kompanijos įsigytas „Tokata“.

Tarp šių laivų pirkimo ilgas devynerių metų laikotarpis.

„Prasidėjus pasaulinei recesijai, mes iki 2008 m. nuolat atnaujinę laivyną susidūrėme su dideliais sunkumais. Itin sunkūs buvo maždaug penkeri metai. Nelengvai, bet buvo surasti teisingi sprendimai. Nuo 2015 m. jau pradėjome kvėpuoti pilna krūtine“, – aiškino "Limarko" grupės prezidentas ir generalinis direktorius Vytautas Lygnugaris.

CV1100 tipo 148 m ilgio laivai yra vieni populiariausių tarp konteinervežių. Net ir ekonominio nuosmukio sąlygomis jie turėjo darbo. Tai yra palyginti talpūs konteineriniai laivai – anksčiau naudoti kaip okeaniniai, o dabar įdarbinami fiderinėse linijose. Tai yra nauja pasaulinė tendencija, kai didėjant bendram konteinerinio laivyno tonažui buvę okeaniniai laivai pereina į fiderines linijas. 

Kaip ir anksčiau įsigytas laivas „Tokata“, naujasis laivas „Kantata“ yra įdarbintas pagal ilgalaikę sutartį gabenti konteinerius Vakarų Viduržemio jūros regione tarp Ispanijos, Prancūzijos, Italijos ir Šiaurės Afrikos valstybių uostų. Jie dirba pagal susitarimą su antrąja pasaulyje konteinerinės laivybos linija MSC.

Lemia susiklosčiusios aplinkybės

V.Lygnugaris teigė, kad su laivo „Kantata“ įsigijimu gali prasidėti naujas "Limarko" grupės laivyno atnaujinimo etapas.

„Laivyną reikia atnaujinti kas keletą metų. Plius jį norisi auginti. Sprendimas dėl motorlaivio „Kantata“ įsigijimo yra gerai pasvertas. Tikiuosi, kad viskas klostysis sėkmingai, nors ir esame labai priklausomi nuo pasaulinės ekonomikos pokyčių. Jei nebus didelių svyravimų, tikiuosi, kitais metais įsigysime dar vieną laivą, o gal ir du. Tokiu būdu papildysime dabartinį laivyną“, - svarstė V.Lygnugaris.

Šiuo metu dar neaišku, kokie tai bus laivai. Šiandien "Limarko" laivininkystės kompanija valdo du konteinerinius ir keturis refrižeratorinius laivus. Gali būti stiprinamas konteinerinis laivynas, bet galbūt perkamas ir refrižeratorius. V.Lygnugaris neatmetė galimybės įsigyti ir bendrųjų (generalinių) krovinių gabenimo laivų.

„Perkant laivus daug kas priklauso nuo aplinkybių. Mūsų akys plačiai atmerktos. Nuolat stebime rinkos signalus, sekame, kas vyksta laivų pardavimo rinkoje. Gali būti, kad kažkokia kompanija keis profilį ar susiklosčius kitokioms aplinkybėms išparduos laivus. Jei susidarys palankios sąlygos mes pirksime vieną ar kitą laivą“, - tikino "Limarko" grupės vadovas.

Susiklosčius panašioms aplinkybėms įsigyta ir „Kantata“. Ją "Limarko" laivininkystės kompanija pirko iš vienos Vokietijos bendrovės, kuri likviduojama ir išparduoda laivyną. Laivas įsigytas už daugiau, nei 5 mln. JAV dolerių su banko, kuriam vokiečių kompanija buvo skolinga, žinia.

„Šia prasme nesame unikalūs - ne vien mes nuolat žvalgomės ir sekame, kas darosi aplinkui. Taip elgiasi daugelis laivybos bendrovių, - teigė V.Lygnugaris. 

Ko gero labiausiai "Limarko" grupė norėtų plėsti konteinerinį laivyną. Tam yra svarbi sąlygą – šiuos laivus lengviau įdarbinti ir ta tendencija išliks.

„Kalbant apie konteinerinius laivus, galiu pasakyti, kad neįsigysime mažesnių nei 1100 TEU talpos, bet kitas pirkinys gali būti ir 1700 TEU, ir 2500 TEU. Tai yra laivai iš taip vadinamo „main stream“ srauto arba tie, kuriuos lengviau įdarbinti esant nepalankioms rinkos sąlygoms. Tokio dydžio laivai visada išlieka paklausūs, tik gali skirtis frachto dydžiai“, - su šypsena dėstė V.Lygnugaris.

Neteisingas socialinis draudimas

Šiuo metu visuose "Limarko" laivininkystės kompanijos laivuose iškelta Lietuvos vėliava. Jų įgulas beveik šimtu procentų sudaro Lietuvos piliečiai.

„Mums yra labai svarbi Lietuvoje esanti įstatyminė bazė, kuri susieta su laivyba. Mūsų jūrininkai moka tokius pačius socialinio draudimo mokesčius, kaip ir kiti Lietuvos piliečiai, nors gerokai mažiau naudojasi sveikatos apsaugos sistema. Manau tai nėra teisinga. Vertinama, kad jūrininkas per metus krante būna vidutiniškai 4-5 mėnesius, o likusį laiką  – 7-8 mėnesius jis yra laive. Ir tą laiką Lietuvos socialinio draudimo sistema jis nesinaudoja. Už tą jūrininkų laiką mes socialinį draudimą mokame taip vadinamiems laivų savininkų savitarpio draudimo klubams (angl. Protection and Indemnity Clubs). Pavyzdžiui, neseniai vieną susirgusį jūrininką sraigtasparniu nuėmėme iš laivo Viduržemio jūroje. Išlaidas sumokėjo laivų savininkų savitarpio draudimo klubas. Esame priversti mokėti dvigubą socialinį draudimą. Taip mums susidaro papildomi kaštai ir tampame mažiau konkurencingi su tomis, netgi Europos Sąjungos šalimis, kur apmokestinimo sistema yra kitokia“, – jūrininkų draudimo subtilybes dėstė V.Lygnugaris.

Netgi kaimyninėje Latvijoje jūrininkų socialinio draudimo sistema yra kitokia nei Lietuvoje. Ten jūrininkų socialiniam draudimui yra taikomos lubos, - toks draudimas mokamas nuo dviejų minimalių mėnesinių atlyginimų dydžio sumos. Likusi jų atlyginimo dalis socialiniais mokesčiais nėra apmokestinama.

Siūlymą įvesti socialinio apmokestinimo lubas arba schemą, kad būdami jūroje jūrininkai mokėtų tik simbolinius socialinio draudimo mokesčius yra pateikusios ir Lietuvos jūrinės organizacijos, Lietuvos laivų savininkų asociacija. Tačiau reikiamo dėmesio iki šiol nesulaukta.

Pasididžiavimas kainuoja brangiau

V.Lygnugaris teigė pasigendantis aiškumo dėl Lietuvos politikų pozicijos jūrininkų ir jūrinės industrijos atžvilgiu.

„Girdime, kaip kiekviena Vyriausybė kalba apie prioritetą eksportui. Nacionalinio laivyno veikla kaip tik ir yra eksporto šaka, kuri galėtų ir turėtų būti prioritetinė. Mes uždirbame pinigus kituose regionuose ir vežame į Lietuvą. Tokiam verslui reikia uždegti žalią šviesą ir sudaryti sąlygas, kad steigtųsi laivybos kompanijos, laivų valdymo bendrovės“, - svarstė V.Lygnugaris.

Čia pavyzdžiu galėtų būti Vokietija, kuri sudarė mokestines sąlygas kurtis laivybos verslui. Atsirado daugybė fondų, kurių lėšomis buvo įsigyti laivai. 

Tačiau realybė yra tokia, kad Lietuvoje nėra teisingos jūrininkų socialinio draudimo schemos, nors dalis kitų Europos Sąjungos valstybių jas turi. Neskatinamas laivybos, kaip svarbios eksporto šakos vystymas. Dėl neišgrynintų sąlygų nukenčia Lietuvos jūrinio registro vėliavos prestižas. 

V.Lygnugaris prisipažino, kad kirbėję minčių keisti Lietuvos vėliavą laivuose. Bet aiškių planų tai daryti kol kas neturintys. Svarbiausia sąlyga, kad Lietuva yra ES šalis, o pasaulyje naudoti bet kurios ES šalies vėliavą yra prestižas.

„Nėra esminio skirtumo ar laivuose iškelsime Maltos, Kipro, o gal Latvijos vėliavas, išskyrus, kad yra nacionalinis pasididžiavimas laive turėti būtent Lietuvos Respublikos vėliavą. Bet jeigu tas pasididžiavimas kainuoja gerokai brangiau – tai sukelia papildomų minčių“, - teigė pašnekovas.

Pasak V. Lygnugario, laivyba yra tarptautinis verslas, neturintis nacionalinių sienų. Tad ne veltui ES teisė suteikia galimybes nacionalinėms vyriausybėms priimti pačius palankiausius sprendimus dėl laivybos verslo skatinimo. Kalba vyksta ne tiek apie konkurenciją tarp šalių narių, bet daug platesne geopolitine prasme – Europos Sąjungai laivybos srityje tenka konkuruoti su kitais geopolitiniais regionais, tokiais, kaip Pietryčių Azija, Tolimieji Rytai, Amerika ir kiti. 

Pavyzdys – kaimyninė Latvija

V.Lygnugaris įžvelgė ir kitą tendenciją – kol kas lėtai, bet pakankamai stabiliai nyksta Lietuvos piliečių noras būti jūrininkais. Dar prieš 10 metų jūrininkai noriau plaukė į jūrą nei šiandien.

Tai ne vien Lietuvos, bet ir daugelio ES šalių tendencija.

„Ar daug yra anglų jūrininkų, nors jūrinės tradicijos šioje šalyje pačios giliausios? Kai visuomenė geriau gyvena niekas nebenori eiti dirbti į laivyną. Ir Lietuva juda ta linkme. Tai matau pagal mūsų kompaniją. Dabar žmones galima pritraukti tik itin gerais atlyginimais. Todėl ir laivybos kompanijoms reikalinga aplinka, kad būtų galima mokėti didesnius atlyginimus“, - svarstė V.Lygnugaris.

"Limarko" laivininkystės kompanija kol kas beveik nesamdo jūrininkų iš kitų šalių, o juo labiau trečiųjų. Nors pasaulyje yra aiški tendencija – darbo rinką užlieja jūros darbininkai (jūreiviai, motoristai) iš Azijos šalių.

Lietuvoje yra numatyta, kad laivuose su Lietuvos vėliava iki trečdalio jūrininkų gali būti iš trečiųjų šalių. Anot V.Lygnugario, tokią nuostatą reikėtų keisti ir tą skaičių padidinti.

Dalyje kitų ES šalių tokių ribojimų nėra. Tokias šalis kaip Malta, Kipras vadina patogių šalių vėliavomis. Tokį terminą sugalvojo ne jūrininkai, o profsąjungos. Tos šalys, anot V.Lygnugario, taiko lankstesnes sąlygas, todėl ir norinčių jose registruotis laivus daugėja. Ir Lietuva turėtų žengti lankstesnės jūrinės politikos keliu.

Jo teigimu, pavyzdį galėtume imti kad ir iš kaimynų latvių, kur stipresnės jūrinės tradicijos, bendruomenė, penkis kartus daugiau jūrininkų nei Lietuvoje, palankesnis valdžios požiūris į jūrinį verslą.