Ką liudija statistika?
Druskininkų pavyzdys gerai iliustruoja, kaip elektrinių autobusų plėtra Lietuvoje vyksta: ne pagal miesto dydį, o pagal tai, kas greičiau persitvarko, rašoma portale „Reidas Official“.
2025 m. duomenimis, Lietuvos viešojo transporto maršrutais kursavo 665 elektra varomi autobusai ir troleibusai – tai sudaro apie 21 proc. viso automobilių parko. 2021-aisiais tokių priemonių buvo 435.
Tačiau yra ir kita statistika: apie 65 proc. savivaldybių autobusų vis dar važiuoja varomi dyzeliniais degalais, o kai kuriose rajonuose vidutinis autobuso amžius viršija dvidešimt metų.
Susisiekimo ministerijos duomenimis, Vilniuje, Kaune ir Klaipėdoje kursuoja iš viso 536 elektra varomos transporto priemonės. Kartu būtent šiose trijose savivaldybėse išskiriama ir daugiausia CO₂: visose kartu – daugiau nei 62 mln. kg per metus.
Tai nereiškia, kad elektrifikacija nevyksta, bet apimtis rodo, koks kelias dar liko.
Paraleliai vyksta ir infrastruktūros plėtra. Kasmet Lietuvoje nutiesiama apie 100 km dviračių ir pėsčiųjų takų, kurie vis dažniau jungiami į vientisą tinklą. Tam tikruose miestuose, pavyzdžiui, prie Jonavos ar Smiltynės–Nidos maršruto, ši infrastruktūra jau funkcionuoja kaip reali judėjimo alternatyva. Vis dėlto regionų tinklo vientisumas kol kas išlieka silpnoji grandis.
Kyla pagrįstas klausimas: ar 100 km per metus – pakankamas tempas?
Dyzeliukai užsibus
Elektrinių autobusų plėtros finansinis stuburas – ES investicijos.
Iš ES fondų ir plano „Naujos kartos Lietuva“ viešajam transportui atnaujinti 2023–2029 m. laikotarpiui numatyta apie 239 mln. eurų. Pagal sudarytus planus, šiomis lėšomis turėtų būti įsigyti 753 netaršūs autobusai.
Tai reikšminga suma, bet verta skaičiuoti ir kitaip. Vienas modernus elektrinis autobusas kainuoja 300–450 tūkst. eurų. 239 mln. eurų, paskirstytų per septynerius metus, reiškia sistemingą, bet ne revoliucinį tempą. Didžioji dalis dyzelinių autobusų per tą laikotarpį vis dar važinės.
Tuo pat metu A juostų plėtra miestuose jau duoda apčiuopiamų rezultatų – piko metu viešasis transportas tam tikromis atkarpomis juda greičiau nei lengvieji automobiliai. Tai vienas aiškiausių argumentų vairuotojams pereiti prie viešojo transporto ne dėl ideologijos, o dėl praktinės naudos.
Komfortas ir skirtumai
Šilalės rajone keleivius vis dar veža autobusas, registruotas 1997 m. Tai ne išimtis, bet oficialiais duomenimis patvirtinta realybė: keliose rajonų savivaldybėse vidutinis parko amžius viršija du dešimtmečius. Elektros autobusai ten kol kas nepasiekė – nei fiziškai, nei finansiškai.
Tokia situacija – ne tik komforto, bet ir lygybės klausimas. Didmiesčių gyventojai jau renkasi tarp modernaus elektrinio autobuso ir dviračio tako, rajono gyventojai – tarp 1997 m. dyzelinio ir asmeninio automobilio. Šis skirtumas niekur neišnyks vien elektrinant didmiesčius.
2027–2032 m. didžiausios investicijos planuojamos iš Socialinio klimato fondo. Tai tinkamas laikotarpis pamąstyti: ar lėšos bus skirstomos pagal esamą infrastruktūros koncentraciją, ar pagal tai, kur pokytis reikalingiausias.
„Reidas Official“ vertinimu, elektrinių autobusų augimo tempas Lietuvoje matomas, bet regionų ir rajonų netolygumai kol kas lieka didžiausia problema, apie kurią statistikos lentelėse kalbama mažiausiai.
Naujausi komentarai