Žinomos JAV bendrovės "Tesla Motors" gaminiai jau gerą dešimtmetį kaitina automobilių gurmanų kraują, o įmonės vertė rinkoje perkopė įspūdingą 500 mlrd. JAV dolerių ribą. Elono Musko ir kelių jo bendražygių kūdikis išaugo ir į vieną prestižiškiausių prekės ženklų ne tik automobilių pramonėje. Jis atpažįstamas ne ką prasčiau už garsiausius kitų sričių vardus, tokius kaip "Coca cola", "McDonald’s" ar "Apple".

Įdomu, kad kompanija taiko kitokį, nei įprasti automobilių gamintojai, pardavimo modelį. Visi "Tesla" automobiliai parduodami ne jų oficialių atstovų kiekvienoje šalyje prabangiuose salonuose, o tiesiogiai kompanijos parduotuvėlėse ar interneto svetainėse. Norint įsigyti "Tesla", klientams tenka laukti milžiniškose eilėse, o kai kuriose šalyse, tarp jų ir Lietuvoje, pirkėjų situaciją apsunkina ir tai, kad, regione neturint oficialaus atstovo, net ir nusipirkus automobilį per užsienio atstovus, savininkas negauna priėjimo prie oficialios "Tesla" paskyros, per kurią valdomos svarbios elektromobilio funkcijos.

Savo ruožtu pardavėjams gauti teisę oficialiai prekiauti "Tesla" automobiliais yra dar sudėtingiau. Ne tik dėl "Tesla" aukštai iškeltos reikalavimų kartelės, bet ir nuostatos griežtai kontroliuoti kiekvieną parduodamą automobilį.

Nepaisant itin aukštų barjerų, lietuviška automobilių prekybos internetu įmonė "Deals On Wheels" (DOW) įveikė visas kliūtis ir neseniai ėmė oficialiai prekiauti "Tesla" automobiliais. Pasidomėjome, kas gi yra tie įžūlūs lietuviai, sugebėję įtikinti vieną didžiausių korporacijų pasaulyje.

– Gauti teisę prekiauti amerikiečių automobilių pramonės lyderiais nepaprastai sudėtinga. Kiek laiko užtruko visas procesas ir ar vertėjo šitaip ardytis?" – paklausėme DOW vadovo Lauryno Boguševičiaus.

– Mūsų troškimą tapti "Tesla" partneriais lėmė ne kokie nors sentimentai, o elementari verslo logika. Akivaizdu, kad šis gamintojas ne procentais, o kartais lenkia konkurentus. Daugelis pasaulio valstybių skatina elektromobilių plitimą, tad nesunku suprasti, kodėl būtent "Tesla" yra automobilių pramonės ateitis. Natūralu, kad ir mes norėjome pardavinėti geriausius elektromobilius rinkoje. Problema ta, kad buvo beprotiškai sunku įrodyti milžiniškai korporacijai, kad mes jiems reikalingi. "Tesla" akyse mes buvome visiški nykštukai. Baltijos regione per metus būdavo parduodama mažiau automobilių nei nedidelėje San Fransisko parduotuvėje per pusdienį.

"Tesla" akyse mes buvome visiški nykštukai. Baltijos regione per metus būdavo parduodama mažiau automobilių nei nedidelėje San Fransisko parduotuvėje per pusdienį.

Pirmąją teslą 2018-ųjų pabaigoje su verslo partneriais atvežėme iš Vokietijos ir kurį laiką taip patyliukais prekiavome, bet augant mūsų poreikiams vokiečiai sulaukė amerikiečių draudimo pardavinėti jų gaminius reeksportui į Lietuvą. Šiam čiaupeliui užsisukus, kito mes ieškojome ilgai ir nuobodžiai. Derėjomės ir su olandais, kurie priima sprendimus dėl "Tesla" prekybos Europoje, ir su amerikiečiais, kurių balsas apskritai yra lemiamas, paskui vėl grįžome prie olandų ir vokiečių. Kažką išjudinti sekėsi labai sunkiai. Viską pakeitė kontaktai su Lenkijos įmone "Centrumcars24", atstovaujančia "Tesla" savo šalyje. Jie kaip tik dairėsi partnerių Baltijos šalyse.

– Tačiau jūsų įmonei, kuri turi, atrodytų, kuklų mažosios bendrijos statusą, skirtingai nei kokiai solidžiai tarptautinei bendrovei, net ir lenkus įtikinti turbūt buvo sunku?

– Jie akivaizdžiai norėjo kažko didesnio. Tačiau mes buvome labai atkaklūs, nuolat atakavome juos laiškais ir kitais būdais. Lenkus įtikino mūsų geras įvaizdis rinkoje. Jiems patiko, kad mes daugiausia dirbame nuotoliniu būdu: telefonais ir elektroniniu paštu. Tai yra arčiausiai pačios "Tesla" filosofijos, kuri neturi didelių parduotuvių ar prabangių ekspozicijų salių. Jie turi tik mašinų atsiėmimo punktus arba, geriausiu atveju, nedideles parduotuvėles, kur stovi koks nors pusiau išardytas modelis, skirtas apžiūrėti. Jokių demonstracinių automobilių, bandomųjų važiavimų, blizgančių salonų. Nieko.

Laurynas Boguševičius

– Sutartį pasirašėte tik prieš kelis mėnesius. Ar jau spėjote įsitikinti, kad lietuviai alkani naujovių?

– Susidomėjimas yra labai didelis. Vien per spalį pardavėme daugiau naujų teslų, nei jų čia registruota per visus 2020-uosius. Per mėnesį pasirašėme sutartis su vienuolika pirkėjų mūsų šalyje. O sausio–rugsėjo mėnesiais Lietuvoje buvo registruoti tik devyni nauji "Tesla" elektromobiliai.

– Sunku patikėti, kad lietuviai ėmė graibstyti automobilius, kurių pigiausias kainuoja nuo 53 tūkst. eurų...

– Galimybės įsigyti šiuos automobilius Lietuvoje labai trūko. Aišku, kažkokios naudotos teslos mūsų šalį pasiekdavo ir iki šiol. Naujų tiesiogiai iš JAV plukdytis nebuvo galima, nes "Tesla" griežtai kontroliuoja, kiek automobilių ir į kurį žemyną parduodama. Išeitis būdavo tik mašiną užsisakyti iš vadinamųjų "Drop-off" (atidavimo) punktų Vokietijoje ar Nyderlanduose. Bet tokiu atveju pirkėjai turėdavo sumokėti visą sumą iš karto. Žinant "Tesla" kainas, tai būdavo įkandama labai siauram ratui. Kiek Lietuvoje yra klientų, kurie lengvu rankos judesiu gali pervesti į sąskaitą nuo 54 tūkst. iki 100 tūkst. eurų už automobilį, bei dar keletą tūkstančių už atvežimą, registraciją ir draudimą? Beje, "Tesla" metinis draudimas Lietuvoje kainuodavo kosminę sumą, siekdavusią net 3–4 tūkst. eurų, nes nebuvo jokio oficialaus atstovo. O mes pasirūpinome, kad "Tesla" taptų įperkama daugeliui žmonių. Radome draudikus, kurie savo įkainius sumažino iki 2 tūkst. ar net mažesnės įmokos. Radome ir lizingo bendrovę, kuri sutiko privatiems ir verslo klientams finansuoti šių elektromobilių įsigijimą. Todėl dabar pakanka sumokėti vos 15 proc. pradinio įnašo, o vėliau mokėti po 400–500 eurų per mėnesį ir važinėti modernia tesla. Tokiu būdu mūsų siūlomos kainos tapo sugretinamos su "Volkswagen" ar kitos populiarios markės panašiais modeliais. O žinant, kad "Tesla" automobilio savininkui dar nekainuoja degalai, svarstyklės gali nusverti būtent šios mašinos naudai.

– Kaip sprendžiate pirkėjų priėjimo prie oficialios "Tesla" paskyros problemą?

– Pamenu, kad, atvežus tą mano minėtą pirmąjį automobilį, buvo labai sudėtinga gauti tiesioginę paskyrą klientui. Užtrukome gal mėnesį, nes "Tesla" šiuos leidimus griežtai kontroliuoja. Todėl perkant iš kokių ketvirtų ar penktų rankų, gali elementariai nebeperkelti paskyros naujo savininko vardu. O juk be jos ir tiesioginio prisijungimo telefonu didelė dalis elektromobilio funkcijų tampa neįmanomos. Kad ir salono pašildymas, ar krovimo įjungimas bei išjungimas ir t.t. Sumokėjus krūvą pinigų, pirkėjui mažiausiai norisi susirašinėti su gamintojais ir įrodinėti, kad jis automobilį įsigijo teisėtai. Dabar, tapę lenkų prekybos partneriais, mes visus šiuos klausimus išsprendžiame be problemų.

Atrodytų, "Tesla" yra gana brangus automobilis, bet skaičiuojant galutinį rezultatą ji finansiškai naudingesnė nei konkurentai.

– Kitas "Tesla" automobilių savininkų iššūkis Lietuvoje iki šiol buvo remontas ar techninis aptarnavimas. Ar jiems ir toliau dėl šių reikalų kaskart reikės vykti į Lenkiją ar Vokietiją?

– Pirmiausia, elektromobiliui nereikalingas tradiciniam automobiliui privalomas kasmetinis techninis aptarnavimas. Dėl garantinio aptarnavimo ar remonto mes ieškome partnerių Lietuvoje, tačiau pandemija šį procesą kiek pristabdė. Kol partneris nerastas, mes patys pasirūpiname, kad, esant gedimui, kliento automobilis būtų operatyviai nugabentas į Vokietiją, o jis gautų pakaitinę mašiną.

"Tesla Model X"

– Kaip apibūdintumėte tipišką teslos pirkėją Lietuvoje? Ar tai kokie impozantiški verslininkai, ar inovatyvios bendrovės?

– Į mus kreipėsi ne viena įmonė, prašydama išanalizuoti valdomą automobilių parką ir įvertinti vadinamąjį ekonominį efektyvumą (angl. Total Cost of Ownership). Jei ne karantino suvaržymai, manau, jau būtume turėję pirmąją sutartį su bendrove, kuri visus savo dyzelinius automobilius nori keisti "Tesla" mašinomis. Mes labai kruopščiai skaičiavome jų išlaidas: pirkimo, eksploatacijos, draudimo, degalų, taršos mokesčio, kuris, matyt, tas kasmetinis ir pan. Ir priėjome išvadą, kad nuvažiuojant gana daug kilometrų (maždaug po 30 tūkst. per metus), palyginti su dyzeline mašina, "Tesla" jiems taupytų per 100 eurų kas mėnesį. Paradoksas. Atrodytų, "Tesla" yra gana brangus automobilis, bet skaičiuojant galutinį rezultatą ji finansiškai naudingesnė nei konkurentai.

– Paprastai vairuotojams, įpratusiems prie vidaus degimo variklių, klausimų kelia elektrinės baterijos talpa. Juk niekas nenori gaišti laiko ir pakeliui nuo Vilniaus iki Nidos valandą stovėti degalinėje kraunantis bateriją.

– Išties apie maršrutą iki Nidos klausia ir mūsų. Abejoju, kad taip dažnai ten važiuojama, bet klausiama dažnai (juokiasi). Viena vertus, "Tesla" baterijos talpa yra kur kas didesnė nei daugelio kitų elektromobilių. Tad Nidą pasiektumėte be problemų. Kitas dalykas, dabar jau net namuose galima nebrangiai įsirengti krovimo stotelę arba be problemų įsikrauti bateriją mieste. Tad šis aspektas tampa vis mažiau aktualus.

– Jūsų bendrovės vardas pastaruoju metu garsiai skamba ir kalbant apie prekybą įprastiniais automobiliais. Teko skaityti Andriaus Tapino, Algio Ramanausko-Greitai liaupses jums, pabrėžiant, kad tai nėra apmokėta reklama. Sunku tuo patikėti. Kokį stebuklingą metodą taikote, kad įtiktumėte klientams?

– Mūsų principas paprastas: skirtingai nuo kitų pardavėjų, atstovaujame ne mašinų gamintojo ar jo atstovų interesams, o kitai barikadų pusei – pirkėjams. Už tam tikrą fiksuotą mokestį, kurį mums sumoka pirkėjas, jį dominantį automobilį gauname už pačią geriausią įmanomą kainą. Turime savo svertų derantis su pardavėjais, nesame jiems įsipareigoję duoti tam tikrą procentą pelno ir t.t. Mums rūpi tik pirkėjo norai ir biudžetas, už kurį parenkame geriausią variantą.