Gamintojų eksperimentai konstruojant ekologiškas transporto priemones dar neduoda didelės naudos.

Nuo 1997-ųjų, kai automobilininkų teismui buvo pristatytas pirmasis serijiniu būdu gaminamas hibridinis ketrurratis "Toyota Prius", nė vienas didesnis šios srities forumas neapsiėjo be didesnių ar mažesnių reveransų ekologijai ir degalų taupymui. Daugiau kaip 20 metų šiose srityje plušančius japonus vytis bando visi, pradedant "Citroën" ir baigiant "Porsche".

Tačiau klausiami, ar tai ir yra panacėja nuo augančių degalų kainų ir ar jau aišku, kuo girdysime automobilius išdžiūvus paskutiniam mūsų planetos naftos telkiniui, mašinų konstruktoriai lyg susitarę purto galvas. Atsakymų dar nėra.

Racionalumo paieškos

Frazė "geras automobilis" skirtinguose pasaulio kampeliuose šiandien dažniausiai šifruojama visiškai priešingai. Tarkime, amerikiečiai paprastai taip apibūdina komfortišką visureigį su 5 l darbinio tūrio varikliu. Japonai – automobilį, kurį "po mirties" galima perdirbti ir pakartotinai panaudoti 95 proc. jo detalių. Dažnam lietuviui gera yra ta mašina, kurią vairuojant galima gerai pasirodyti tarpšviesoforinėse lenktynėse ar sukelti lengvą kaimynų pavydo priepuolį.

Kiek yra tokių, kurie rinkdamiesi naują automobilį, galvotų apie mažesnę CO2 emisiją ir asmeninį indėlį kovojant su pasauliniu klimato atšilimu? Veikiausiai vienetai netgi pačiose civilizuočiausiose valstybėse. Ir ne tik todėl, kad žmonėms chroniškai trūktų sąmoningumo. Lyginant tradicinius vidaus degimo variklius turinčių ir šiuo metu rinkoje esančių hibridinių automobilių technines charakteristikas, pastarųjų pranašumą galima įžvelgti tik smarkiai įsikarščiavus.

Antai pirmosios kartos "Toyotos Prius" vidutinės benzino sąnaudos 100 km kelio – apie 5,1 l. Tai yra iš esmės tiek pat, kiek "Volkswageno Passato" su 130 AG pajėgumo turbodyzeliniu varikliu. Šių mašinų skirtumas tik tas, kad vokiškas modelis akivaizdžiai erdvesnis, funkcionalesnis, dinamiškesnis ir pigesnis.

Pirmasis "Hondos" hibridas, dvivietis "Insight", pasirodęs 1999-aisiais, iš tiesų galėjo pasigirti itin mažu išmetamo CO2 kiekiu (80 g kilometrui), tačiau užmiestyje jis "geria" tiek pat ar netgi daugiau benzino, kaip ir tradicinės, tik triskart pigesnės transporto priemonės.

Akivaizdu, kad galvojantiems apie aplinkosaugą ir lėšų taupymą patrauklesnis atrodo koks nors "Renault Clio" su 1,5 darbinio tūrio turbodyzeliniu varikliu, tolimose kelionėse 100 km atstumą įveikiantis vidutiniškai sudegindamas 4 l dyzelino, o į aplinką išmesdamas 117 g kilometrui CO2 dujų.

Iš japoniškų hibridinių automobilių pretenzijų vadintis ekonomiškiausiais ir švariausiais sugebėjo pasišaipyti netgi prabangos ženklu laikomus limuzinus gaminantys vokiečiai. Pavaldžioji "Daimler AG" bendrovė "Smart" pagamino dvivietį "Smart ForTwo", kuris juda naudodamas vidutiniškai vos 3,3 l dyzelino 100 km. Jo žala aplinkai – tik 88 g kilometrui CO2. Šiuo metu tai bene "žaliausias" automobilis pasaulyje.

Taupymo paradoksai

Hibridinių technologijų šalininkai pastebi, kad papildomas elektros variklis, padedantis automobiliui pajudėti iš vietos ar visiškai pavaduojantis vidaus degimo motorą važiuojant nedideliu greičiu, ypač efektyvus mieste, kur kiekvienas raudonas šviesoforo signalas padeda stabdant išsiskiriančią kinetinę energiją paversti elektra, ja pakrauti akumuliatorius, o vėliau šią energiją panaudoti sukant mašinos ratus.

Tačiau JAV tyrimų bendrovės "CNW Marketing / Research" atlikti rinkoje esančių automobilių energijos sąnaudų "nuo pelenų iki pelenų" (angl. – "dust to dust") tyrimai verčia abejoti ir šiuo argumentu. Specialistai atkreipia dėmesį, kad energija naudojama ne tik vairuojant automobilį – jos reikia kuriant naujo modelio brėžinius, gaminant detales, surenkant automobilį ir jį eksploatuojant iki tol, kol mašina utilizuojama.

Visą šį procesą suskaidę į 4 tūkst. automobiliui gyvuoti energijos reikalaujančių elementų, JAV mokslininkai nustatė, kad nuo "gimimo" iki "mirties" hibridinis automobilis sunaudoja daugiau energijos nei, tarkim, bet kuris amerikinis monstras "Chevrolet Tahoe" (silpniausios šios visureigių serijos variklio darbinis tūris – 4,8 l).

"CNW Marketing/Research" atstovų teigimu, hibridinių automobilių gamintojai sumažintas automobilio eksploatavimo energijos sąnaudas perkelia į jo gamybos ir naikinimo procesus. Elektros ir benzininis variklis hibridiniame automobilyje naudoja mažiau degalų, tačiau pagaminti elektros variklį reikia daugiau įvairių medžiagų. Tokiai mašinai būtinos medžiagos ir detalės paprastai negaminamos vienoje šalyje – jas reikia gabenti iš įvairiuose žemynuose esančių gamyklų. Be to, elektronikos detalių utilizacijai taip pat reikia daugiau energijos nei sunaikinti benzininiam automobiliui.

Hibridinių automobilių paklausos dopingas

Žinoma, kritikuoti hibridines technologijas baksnojant į jų paauglystės trūkumus, būtų nesąžininga. Pažanga šioje srityje gana akivaizdi. Antai sausį Detroito automobilių parodoje pristatytos jau trečios kartos "Toyotos Prius" degalų sunaudojimas sumažėjo iki 3,8 l 100 kilometrui, o CO2 tarša iki 92 g kilometrui.

Konkuruoti su šiuo modeliu siekianti antros kartos "Honda Insight" virto simpatiška, visaverte šeimyninėms kelionėms puikiai tinkančia transporto priemone, išankstiniais duomenimis, kainuosiančia panašiai, kaip ir hečbekas "Civic". Tikėtina, kad pasiekus didelį tokių mašinų gamybos "tiražą", aplinką tausojančių automobilių savikaina susilygins su iki šiol gamintais, ir smogas didmiesčiuose iš tiesų sumažės.

Atsakymai į klausimą, kaip šitą procesą paspartinti, taip pat žinomi. 2008-ųjų spalį BMW užsakymu atliktoje studijoje "Driving Change" teigiama, kad "75 proc. automobilių pirkėjų rinktųsi modelį, kurio maža CO2 emisija, jei ateityje tai padėtų sumažinti eksploatavimo išlaidas". Dokumente taip pat nurodoma, kad šeši iš dešimties ekologiškų transporto priemonių pirkėjų savo sprendimą grindė galimybe važinėti pigiau ir naudotis tam tikromis lengvatomis. Pavyzdžiui, mokėti mažesnius automobilio registracijos mokesčius ar nemokamai naudotis stovėjimo aikštelėmis miesto centre ir pan.

Beje, dėmesį į hibridinių automobilių savininkus jau atkreipė Rygos merija – Latvijos sostinėje bet kurioje vietoje nemokamai galima palikti bet kurį "hibridą", išskyrus prabangųjį "Lexus LS 600h" modelį.

Lietuvoje kol kas nieko panašaus nėra. Perkantieji "hibridus" gali tenkintis nebent tuo, kad toks automobilis suteikia savotišką "pažangios visuomenės nario" ar "socialiai atsakingo piliečio" statusą. Tačiau tai viso labo simbolis, su galimybe taupyti neturintis nieko bendra.

Lengvatos hibridiniams ar aplinkai draugiškiems automobiliams:

Prancūzija: fiziniai asmenys gauna 2 tūkst. eurų, o juridiniai – 700 eurų nuolaidą nuo prekybos agento siūlomos mažmeninės kainos.

Portugalija: 50 proc. nuolaida pridėtinės vertės mokesčiui.

Nyderlandai: atsižvelgiant į degalų sąnaudas, taikoma nuolaida vartotojo mokesčiui iki 6,4 tūkst. eurų. 50 proc. mažesnis transporto priemonės mokestis, jei benzininio variklio CO2 emisija mažesnė nei 110, o dyzelinio – 95 g kilometrui.

Liuksmeburgas: jei CO2 emisija mažesnė nei 120 g kilometrui – 750 eurų mokesčių nuolaidos.

Švedija: 10 tūkst. SEK nuolaida fiziniams asmenims, perkantiems aplinkai draugišką automobilį (etalonu laikomas hibridinis modelis, kurio CO2 emisija mažesnė nei 120 g kilometrui); tokį automobilį perkančios bendrovės gauna 40 proc. mokesčių nuolaidų.

Austrija: hibridinis automobilis, daugiau nei 1 km galintis nuvažiuoti naudodamas vien elektros energiją, gauna 500 eurų mokesčių lengvatą; ši nuostata taikoma ir E85 degalus, CNG ar LPG dujas naudojantiems automobiliams.

Be to, jei CO2 emisija mažesnė nei 120 g kilometrui – suteikiama 300 eurų mokesčių lengvata; jei CO2 emisija didesnė nei 180 g kilometrui – mokestis padidinamas 25 eurais už kiekvieną papildomą CO2 gramą. (2010-aisiais šis reikalavimas bus sugriežtintas iki 160 g kilometrui).

Italija: visiems aplinkai draugiškiems automobiliams – iki 2,8 tūkst. eurų mokesčių nuolaidos.

Ispanija: dviejuose regionuose perkantiems hibridinius automobilius mokamos 2 tūkst. ir 1,89 tūkst. eurų kompensacijos.

Belgija: jei CO2 emisija mažesnė nei 105 g kilometrui – 15 proc. mokesčių nuolaida, bet ne didesnė kaip 4,35 tūkst. eurų; jei CO2 emisija mažesnė nei 115 g kilometrui – 3 proc. mokesčių nuolaida, bet ne didesnė kaip 810 eurų.

Graikija: hibridiniai automobiliai atleidžiami nuo pardavimo mokesčių.

Vengrija: hibridiniams automobiliams fiksuotas itin mažas registracijos mokestis.

Slovėnija: jei automobilio CO2 emisija mažesnė nei 110 g kilometrui, jis atleidžiamas nuo pardavimo mokesčių.