Sausio viduryje pasaulį apskriejo žinia apie stebuklą Niujorke. Hadsono upėje sėkmingai nusileido lėktuvas. Išgyveno visi. Leistis avariniu būdu prireikė po to, kai buvo susidurta su paukščių pulku.

Paukščiai atsitrenkia dažniau

Sausio 15-ąją oro linijų bendrovės "US Airways" lėktuvą upėje leistis privertė kaktomuša su žąsų pulku. Pilotų teigimu, dėl susidūrimo sugedo abu orlaivio "Airbus 320" varikliai, todėl jį reikėjo nedelsiant nutupdyti. O susikertantys paukščių ir lėktuvų keliai jau daugybę metų kelia galvos skausmą inžinieriams, oro linijų bendrovėms ir oro uostams.

Paukščių ir orlaivių susidūrimas tampa vis dažnesniu reiškiniu. Aviacijos specialistai juokauja, kad lėktuvams vis dažniau tenka dėl oro erdvės varžytis su gausėjančiomis paukščių populiacijomis. Pavyzdžiui, Kanados žąsų populiacija JAV nuo 1990-ųjų išaugo keturis kartus, o lėktuvų ir paukščių susidūrimų skaičius per šį laikotarpį padidėjo nuo 1,7 tūkst. iki 7,6 tūkst. Panašios tendencijos ir Vokietijoje, ten sunerimę aviacijos specialistai siūlo greičiau apsispręsti, kas svarbiau: aplinkosauga ar skrydžių saugumas.

Paukščių gerokai padaugėjo, jie priprato prie miesto aplinkos, todėl triukšmas ir transporto judėjimas jų labai negąsdina, be to, šiuolaikiniai lėktuvai dirba tyliau. Dėl to skrendantys sparnuočiai lėktuvą dažniausiai pastebi per vėlai ir nespėja pasitraukti iš kelio.

Mokslininkai šiuo metu išbando ultravioletinius dažus, kurie galėtų labiau atkreipti paukščių dėmesį. Žinoma, geriausias sprendimas būtų radarų sistema, skirta pilotams ir skrydžių kontrolės tarnyboms, kuri akimirksniu praneštų apie viena ar kita kryptimi judančius paukščių pulkus. Tačiau tokia sistema dar tik pradedama kurti.

Keleiviniams lėktuvams taikomi saugumo reikalavimai nurodo, kad jų varikliai turi išlikti nepažeisti susidūrę su paukščiais, sveriančiais iki 2 kg, tačiau net keliolikos rūšių paukščiai yra kur kas sunkesni.

Svoris mažas, žala didžiulė

Skaičiuojama, kad visame pasaulyje skausmingai susikirtę lėktuvų ir paukščių keliai atsieina daugiau kaip 1 mln. JAV dolerių per metus. Dažnai tenka atšaukti skrydžius nukentėjusiu orlaiviu, remontuoti ar net visiškai keisti jo variklius. Nuo 1990 iki 2004 m. JAV buvo užfiksuoti 56 tūkst. atvejų, kai civilinei aviacijai priskiriami lėktuvai susidūrė su paukščiais.

Deja, kaktomuša su paukščiais ne visuomet baigiasi laimingai. 1960-aisiais Bostone nukrito ir 62 keleivių gyvybes nusinešė į sparnuočių pulką įskridęs lėktuvas "Lockheed L-188". 1988-aisiais Etiopijoje su balandžiais susidūręs "Boeing 737" pražudė 35 žmones. Dėl tų pačių priežasčių 1996-aisiais Olandijoje žuvo 34 keleiviai, skridę lėktuvu "Lockheed C-130".

Orlaivių kūrėjai nuolatos ieško būdų, kaip jų variklius padaryti atsparesnius susidūrimams. Tai gali būti kur kas sunkesnė užduotis, negu atrodo iš pirmo žvilgsnio. Net ir atsitrenkęs mažai sveriantis objektas gali pridaryti daug žalos. Pavyzdžiui, jei įvairių oro linijų bendrovių naudojamas "Airbus A320" sveria apie 60 t, o paukštis – apie 2 kg, smūgio stiprumas skrendant gali padidėti net iki 10 tūkst. kartų. Dėl to gali lengvai deformuotis variklio mentės ar iš rikiuotės išeiti visas variklis.

Oro uostai imasi įvairų priemonių, kad būtų kuo mažiau patrauklūs paukščiams: iškerta aplinkui augančius krūmus ir medžius, teritoriją apsėja mažai maistingų medžiagų turinčia žole, kai kur naudojami specialus garsai paukščiams bandyti. Patys pilotai sparnuočių dėmesį bando atkreipti įjungdami lėktuvo nusileidimo šviesas.

Tiria variklių atsparumą

Vokietijos mieste Miunchene įsikūrusi lėktuvų variklių gamintoja "MTU Aero Engines" susidūrimų su paukščiais efektą tiria daugelį metų. Iš pradžių smūgių padariniai modeliuojami kompiuteryje. Kai varikliai pagaminami, į juos sviedžiami negyvi paukščiai. Taip tikrinamas variklių patvarumas.

Kai į lėktuvo variklį pataiko žąsis arba antis, itin svarbu, kad nebūtų pažeistos mentės, todėl jos specialiai gaminamos storesnės. Nors paprastai labiausiai pažeidžiama priekinė variklio dalis, kartais į jį atsitrenkusio objekto likučiai prasiskverbia gilyn, patenka į aukšto slėgio kompresorių ir taip sumažina variklio galią. Didžiausia smūgio apkrova patiriama lėktuvui kylant, mat tuo metu jo varikliai jau dirba visu pajėgumu, o pats orlaivis dar nėra pasiekęs viso savo greičio.

Be to, kuo atsitrenkęs paukštis didesnis, tuo didesnė tikimybė, kad jis sutrikdys variklio darbą. Pavyzdžiui, jei į variklį atsitrenkia 0,5 kg sveriantis paukštis, tikimybė, kad jis suges, siekia 30 proc. Tačiau jei paukštis sveria 5 kg, rimto gedimo tikimybė išauga iki 80 proc. Vis dėlto riziką sumažina tai, kad lėktuvų varikliai dažniausiai montuojami po abiem sparnais, todėl juos abu pažeisti itin sunku. Tikimybė, kad susidūrus su po 2 kg sveriančiais paukščiais iš rikiuotės išeis abu lėktuvo varikliai yra 10 proc., o sparnuočiais, sveriančiais po 5 kg, – 20 proc.

Vis dėlto kartais nutinka ir mažai tikėtinų dalykų, kaip kad "US Airways" lėktuvo atveju. 155 juo skridę keleiviai už išgelbėtas gyvybes turi būti dėkingi patyrusiam pilotui Chesley'ui Sullenbergeriui. Nutupdyti lėktuvą ant vandens ir išvengti aukų yra itin sudėtinga.

Trys mitai apie lėktuvų katastrofas

1. Niekas neišgyvena. Dažnai galvojama, kad per lėktuvų katastrofas žūva visi jų keleiviai. Iš dalies tai suprantama, nes labiausiai įsimena šiurpiausios tragedijos. Tačiau tiesa ta, kad daugelis su lėktuvais susijusių incidentų baigiasi laimingai. JAV Nacionalinė transporto saugumo valdyba ištyrė lėktuvų avarijas nuo 1983 iki 2000 m. ir nustatė, kad iš 53 487 į jas patekusių keleivių 51 207 liko gyvi. Apibendrinus, išgyveno 95,7 proc. keleivių, patekusių į orlaivių avarijas. Tikimybė išgyventi per  itin rimtą lėktuvo katastrofą nėra tokia maža ir siekia 76,6 proc. Tad jeigu lėktuvas patiria avariją, jo keleiviai tikrai nėra iš karto pasmerkti.

2. Kyla nevaldoma panika. Klaidingai įsivaizduojama, kad įvykus avarijai daugelis keleivių puola į paniką. Žinoma, išgirdę, kad reikia pasiruošti smūgiui, žmonės gali pradėti šaukti, verkti ar veržtis prie durų. Tačiau toks elgesys visiškai tikslingas, suveikia savisaugos instinktas. Tyrimuose nustatyta, kad esant kritinei padėčiai žmonės dažnai sustingsta iš baimės ir elgiasi taip, kaip jiems sakoma. Kai kurie žmonės netgi imasi altruistinių veiksmų – padeda kitiems.

3 Nieko negalima pakeisti. Netiesa, kad įvykus lėktuvo avarijai keleiviai nieko nebegali padaryti. Iš tiesų žmogaus gyvenimas yra jo paties rankose. Manoma, kad net trečdalio mirčių per orlaivių katastrofas būtų galima išvengti, jeigu žmonės imtųsi tinkamų veiksmų.

Kaip padidinti tikimybę išgyventi?

Pirmiausia lėktuve geriausia sėdėti ne didesniu negu 5 krėslų eilių atstumu nuo avarinio išėjimo. Britų ekspertai, išnagrinėję daugiau kaip 100 avarijų ir apklausę 2 tūkst. keleivių, išsiaiškino, kad 5 eilės yra būtent tas atstumas, kurio pakanka evakuotis iš liepsnų apimto lėktuvo. Jeigu link avarinio išėjimo reikia įveikti didesnį atstumą, šansai išgyventi tampa gerokai mažesni. Be to, nors pro lėktuvo langą matyti gražesnis vaizdas, sėdėti kraštinėje eilėje prie tako yra saugiau.

Įsėdus į lėktuvą, reikėtų surasti artimiausius avarinius išėjimus ir suskaičiavus krėslų eiles pasirinkti trumpiausią kelią. Taip pat verta apgalvoti, kaip šį atstumą būtų galima įveikti.

Apie gelbėjimosi planą reikėtų galvoti pirmas tris ir paskutines aštuonias skrydžio minutes, t. y. kylant ir leidžiantis. Būtent per šį laiką įvyksta apie 80 proc. lėktuvų avarijų. Vertėtų atkreipti dėmesį ir į skrydžių palydovų reikalavimus: kylant ir leidžiantis būti prisisegus diržą, nemiegoti, neklausyti muzikos, būti apsiavus batus ir nelaikyti po kojomis praeiti trukdančių daiktų.

Galop reikia atsipalaiduoti. Tikimybė, kad skrydis gali baigtis tragiškai yra 1 iš 60 mln. Kitais žodžiais tariant, galima skraidyti kasdien artimiausius 160 tūkst. metų ir visada laimingai pasiekti tikslą.