Kaimynai elektrifikuojasi

Jau dvi dienos, kaip Kauno gatvėmis rieda elektrinis "Solaris" elektrinis autobusas.

Daugelyje Europos miestų tokie autobusai po truputį tampa kasdiene susisiekimo priemone, nes siekiant pagerinti žmonių, gyvenančių centrinėse miesto dalyse, gyvenimo kokybę, į miesto centrus neįleidžiamos transporto priemonės su vidaus degimo varikliais.

Anksčiau Vokietijoje tam tikrose miesto zonose buvo pakabinti ženklai, informuojantys, kad į teritoriją gali įvažiuoti tik "Euro 6" taršos reikalavimus atitinkančios trasnporto priemonės, o dabar šiuos ženklus keičia informacija apie tai, kad įvažiuoti galima tik elektrinėms trasnporto priemonėms.

Kadangi viešojo transporto sistema dažniausiai priklauso centrinei miesto valdžiai arba prižiūrima pavaldžios įmonės, jai skiriama užduotis – diktuoti madas, kokios transporto priemonės turėtų judėti mieste. Dauguma Vakarų Europos valstybių juda šia kryptimi.

Kaimyninės Lenkijos sostinėje Varšuvoje jau važinėja dešimt tokių elektrinių autobusų, Krokuvoje taip pat plečiamas tokių viešojo transporto priemonių parkas. Per šiuos metus senosios Lenkijos sostinės gatvėmis turėtų pradėti riedėti 20 naujų elektrinių "Solaris" autobusų. Dar ambicingesnį planą puoselėja Javožno miestas. Siekiama, kad net trečdalis eksploatuojamų autobusų būtų elektriniai. Itin ambicingus planus plečiant elektrinių autobusų naudojimą viešajame transporte puoselėja Kinija.

"Kinijos elektrinių autobusų gamintojų asociacijos pranešime 2014–2020" skaičiuojama, kad 2015 m. – šioje šalyje iš pusės milijonų eksploatuojamų autobusų 80 tūkst. buvo elektriniai, o 2015-aisiais, palyginti su 2014-aisiais elektrinių autobusų buvo nupirkta 160 proc. daugiau. Tikimasi, kad 2020 m. elektriniai autobusai sudarys apie 70 proc. visų Kinijoje eksploatuojamų miestų autobusų.

Karti patirtis

Dar trumpai grįžkime į kaimyninę Lenkiją ir joje esantį Javožno miestelį. Pirmasis elektrinis "Solaris" jame važinėti pradėjo 2015-ųjų pavasarį. Per pusantrų metų elektrinis autobusas nuriedėjo apie 120 tūkst. km. Tai visai neblogas rezultatas, nes bendrovės "Kauno autobusų" turimas "Castrosua Hybrid" (varomas elektra ir dujomis) per 2,5 metų įveikė vos 44 tūkst. kilometrų, t.y. per metus jis nuvažiavo vos po kiek daugiau nei 17 tūkst. km. Tiek Kauno, tiek Vilniaus autobusų parkų, kuriuose yra anksčiau įsigyti elektriniai autobusai, meistrai juokauja, kad šios transporto priemonės daugiau laiko praleidžia remontuojamos, nei atlikdamos tiesioginę savo pareigą – veždamos keleivius.

"Kauno autobusų" atstovė Ramunė Tarandė patvirtino, kad hibridinis "Castrosua" markės autobusas yra lepiausias iš visų turimų 232 autobusų.

"Iš tikrųjų šis autobusas labai dažnai remontuojamas. Dažniausiai genda autobuso baterija arba jos įkrovimo sistema. Didžiausia problema, kad garantinį autobuso aptarnavimą atlieka pats gamintojas, todėl jo remontas užtrunka gana ilgai, kartais net iki 100 dienų", – "Kauno dienai" pasakojo R.Tarandė. Todėl, pasak jos, artimiausiu metu tokiais autobusais Kauno gatvės nepasipildys. Per 2017–2018 m. ketinama įsigyti 85 naujus troleibusus, iki 2020 m. viešojo transporto parką papildys ir 80 naujų autobusų, atitinkančių "Euro 6" taršos standartą.

Kodėl autobusų parko valdytojų akys kol kas nekrypsta į elektrinius autbusus? Priežastis paprasta – kaina. Naujas dabar Kauno gatvėmis zujantis "Solaris Urbino Elektric 12" kainuoja apie 420 tūkst. eurų. Tai du kartus daugiau negu toks pats dyzelinu varomas autobusas. Be to, autobuse sumontuoto akumuliatoriaus galiojimo laikas – maždaug aštuoneri metai. Jeigu dabar reikėtų keisti šį akumuliatorių, reikėtų atseikėti apie 200 tūkst. eurų. Tai dar vienas rimtas argumentas bent jau kol kas nesirinkti tokių transporto priemonių keleiviams vežti.

Svarbiausia, kad mieste, kurio gatvėmis važinėja tokie autobusai, visiškai neteršiamas oras ir nekeliamas triukšmas.

Keturissyk pigiau

Kaip "Kauno dienai" teigė autobusą pristatančios bendrovės  "Solaris Bus and Coach Latvia" Lietuvos regiono vadovas Donatas Mačiulis, su visiškai įkrautu akumuliatoriumi autobusas gali nuvažiuoti apie 170 km.

"Elektra varomas autobusas 100 km nuvažiuoti sunaudoja 130 KWh elektros energijos. Jeigu 1 KWh kaina – 0,124 euro, tai 100 km nuvažiuoti kainuoja apie 16 eurų", – pasakojo D.Mačiulis. Dabar UAB "Kauno autobusų" turimi dyzeliniai autobusai sunaudoja nuo 48 iki 55 l dyzelino (per dieną visi Kauno autobusai sunaudoja apie 15 tūkst. litrų dyzelino). Jeigu skaičiuotume, kad vienas l dyzelino kainuoja 1,08 euro, tai 100 km dyzeliniu autobusu kainuoja maždaug nuo 47 iki kone 59 eurų. Taigi beveik 4 kartais brangiau.

Vis dėlto, pasak D.Mačiulio, elektrinio autobuso nauda ne tik ekonominė.

"Svarbiausia, kad mieste, kurio gatvėmis važinėja tokie autobusai, visiškai neteršiamas oras ir nekeliamas triukšmas", – kalbėjo D.Mačiulis.

"Kauno autobusų" pateiktais duomenimis, per dieną, dirbdamas dviem pamainomis, autobusas nuvažiuoja iki 361 km. Vadinasi, eksploatuojant elektrinį autobusą, po vienos pamainos jam tektų grįžti į autobusų parką, kad būtų įkrauti akumuliatoriai. Tai su specialia įkrovimo stotele, kuri parduodama kartu su autobusu, užtrunka apie 2–3 val. Tad kol nėra sukurta papildoma elektros įkrovimo stotelių infrastruktūra, sklandus viešojo trasnporto darbas būtų komplikuotas arba autobusų parkui reikėtų turėti kone dvigubai daugiau autobusų negu dabar, kad būtų užtikrintas tinkamas keleivių pervežimas.

Kol kas tik mieste

Prieš atvykdamas į Kauną, elektrinis autobusas vežiojo vilniečius, vienai dienai buvo užsukęs ir į Visaginą, o sustojęs įsikrauti akumuliatoriaus Vilniaus autobusų parke jis pajudėjo į Kauną. Į šią daugiau kaip 120 km kelionę leidosi ir šių eilučių autorius.

Kirbėjo mintis, ar elektrinis autobusas sėkmingai įveiks visą atstumą. Iš Vilniaus autobusas pajudėjo jau sutemus, o už lango tebuvo tik keli laipsniai šilumos, lijo lietus. Taigi autobusas važiavo su įjungtomis šviesomis, valytuvais ir veikiančiu šildymu – įrenginiais, kurie siurbia taip reikalingą elektrą. Tiesa, jau gamykloje autobuso greitis apribotas iki 70 km/val. Tad skaitmeniniame spidometre skaičiai 71 ar 72 užsidegdavo tik autobusui leidžiantis į nuokalnę.

Pagrindinis dalykas, kuriuo elektrinis "Soliaris" skiriasi nuo visų kitų po miestą zujančių autobusų, – jame nėra jokio nereikalingo ir erzinančio dyzelino ar dujų kvapo. Taip pat jis nekelia jokio triukšmo, o iš jo išmetamojo vamzdžio kamuoliais nevirsta dūmai. Dar vienas įspūdis, kurį palieka autobusas, – dinamika. Kitaip nei dyzeliniai autobusai, jis sparčiai pajuda užsidegus žaliam šviesoforo signalui ar įsilieja į eismo srautą, pajudėdamas iš viešojo transporto stotelės.

Kaip "Kauno dienai" teigė autobusą iš Visagino į Kauną vairavęs Jonas, tokie autobusai puikiai tarnautų nacionaliniuose parkuose ar kitose saugomose teritorijose, kur reikia puoselėti gamtą, tačiau tokioms ilgoms kelionėms jie dar nepritaikyti, nors pasiekus Raudondvario plentą autobuso kompiuteris rodė, kad per kelionę sunaudota tik apie 40 proc. visos energijos. O nepritaikyti pirmiausia dėl to, jog norint, kad 100 km kelionėje keleiviai jaustųsi patogiai, reikėtų montuoti minkštesnes sėdynes, keleivių saloną pakelti aukščiau, o tai pridėtų labai daug svorio. Jį elektriniam varikliui reikėtų išjudinti, o tai itin greitai tirpdytų akumuliatoriuje sukauptus elektros kilovatus.

Lietuvos elektromobilių asociacijos vadovas Laurynas Jokužis sako, kad tarpmiestinių elektrinių autobusų gamintojai neskuba kurti, nes kalbant apie C02 sumažinimą didžiausias dėmesys skiriamas miestams, kur užterštumas kelia didžiausias problemas.

"Bent jau kol kas elektriniai autobusai įtraukiami į miestų viešojo tansporto sistemas, nes užterštumas užmiesčio keliuose, kur viską gan gerai išsklaido vėjas ir transporto priemonės juda nemenku greičiu, nėra aktualu", – tikino L.Jokužis.

Taip pat jis atkreipė dėmesį į tai, kad miestai, kurie galvoja apie elektrinių atubusų parko plėtrą, turėtų apgalvoti, ar rinktis mažesnės talpos akumuliatorius turinčius autobusus ir plėsti įkrovos vietų skaičių, ar rinktis autobusus su didesnės talpos akumuliatoriais.