Uostas į jūras Baltarusijoje
Baltarusijos ekonomistai gerais laikais skaičiuodavo, kad transporto dedamoji tolimajame užsienyje parduodamos šalies produkcijos kainoje siekia apie 20 proc.
Ta dalis atitekdavo kaimyninėms šalims, jų geležinkeliams, uostams ir laivybos kompanijoms.
Tokiomis aplinkybėmis Baltarusijoje 2011-aisiais sukurtas planas pastatyti upių ir jūrų uostą Žemutiniuose Žaruose – prie Dnipro, pasienyje su Ukraina.
Popieriuje atrodė gerai
Dnipro maksimalios klasės jūrų ir upių laivai (grimzlė gėlame vandenyje – 3,2 m) iš šio Baltarusijos uosto Dnipro tvenkinių kaskada nusileistų šimtą metrų iki Juodosios jūros ir jau ja plauktų į paskirties uostus.
Pirmaisiais karo metais uosto apyvarta pasiekė 1,83 mln. tonų, antraisiais dar kilo iki 2,17 mln., o konteinerių skaičius pasiekė 8 646 TEU.
Maža, vos kelių tūkstančių tonų laivų talpa leistų krovinį gabenti į mažus baseino uostus arčiausiai galutinės paskirties vietų, taip sumažinant perkrovos ir „paskutiniosios mylios“ išlaidas.
Natūrali geografinė tokios laivybos riba ir būtų Juodoji jūra, žemutinis Dunojus, galbūt ir rytinė Viduržemio jūros dalis – geru oru, nenutolstant nuo prieglaudos uostų.
Išsprendus juridines problemas su Rusija, vidaus vandens keliais būtų pasiekiama ir Kaspijos jūra.
Krovinių pradžiai užtektų
Pirmuosius milijonus tonų naujajam uostui turėjo užtikrinti nauja Petrikovo kalio kasykla ir Mozyriaus naftos gamykla.
Iš bendro maždaug 30 mln. tonų Baltarusijos užsienio prekybos tonažo dešimtadalis galėjo judėti per Žemutinius Žarus.
Naujasis uostas būtų sukūręs Baltarusijai naujus naudingos tarpusavio priklausomybės saitus su Ukraina ir šiek tiek mažinęs tranzitinę priklausomybę nuo kitų kaimyninių šalių.
Vėliava: vandenynuose yra laivų, nešančių plevėsuojančią žinią apie jūrinę Moldovą. / „Wiki“ nuotr.
Nerimtas požiūris į rimtą projektą
Tačiau iš pat pradžių reikalai ėmė panašėti į avantiūrą. Baltarusijos valdžios įsivaizdavimu, kažkas kitas turėjo investuoti į uostą, geležinkelio liniją, laivyną.
Pradžioje projekto realizacija buvo patikėta „drumzlinai“ Turkijos įmonei, kuri kažin ar turėjo ką nors daugiau nei apvalų antspaudą, kuriuo patvirtino sutartį.
O derybose su Ukraina Baltarusijos pusė siekė, kad tranzitinė šalis pati savo lėšomis iki reikiamo standarto įrengtų vandens kelią iki Žemutinių Žarų.
Ukraina neturėjo nei lėšų, nei intereso realizuoti šį kaimynams reikalingą projektą, tad apie 2020-uosius liovėsi net ir kalbos apie projekto realizaciją.
Dabar, kai Baltarusija sudalyvavo agresijoje prieš kaimynę ir yra susprogdinta Kachovkos užtvanka Dnipro žemupyje, šį įdomų projektą galima pamiršti.
Sugebėjo tapti jūrine valstybe
Kur kas geriau sekėsi Moldovos Respublikai kurti savo uostą, Džiurdžiuleštį (Giurgiulesti). Susikūrus nepriklausomai Moldovai, ji neturėjo prieigos prie gilių vandenų.
Tačiau po sudėtingų derybų su Ukraina pastaroji perleido Moldovai pusę kilometro Dunojaus pakrantės uostui įrengti.
Uostas ilgą laiką vystėsi lėtai. Palaipsniui pastatyti naftos produktų importo terminalas, grūdų eksporto terminalas, po truputį krauti generaliniai kroviniai ir konteineriai.
Absoliutūs skaičiai, žvelgiant iš Klaipėdos, buvo labiau nei kuklūs, vos pirmieji šimtai tūkstančių tonų uosto krovos per metus.
Taip pat neskubant buvo nutiesta geležinkelio linija iki uosto, įkurta laisvoji ekonominė zona. Tačiau iki karo tai buvo apsnūdęs 7 metrų gylio uostas su mažiau nei pusės milijono tonų apyvarta.
Pirmuosius milijonus tonų naujajam uostui turėjo užtikrinti nauja Petrikovo kalio kasykla ir Mozyriaus naftos gamykla. Iš bendro maždaug 30 mln. tonų Baltarusijos eksportinio tonažo dešimtadalis galėjo judėti per Žemutinius Žarus.
Arčiausias neutralus uostas
Padėtį pakeitė karo veiksmai. Pirmaisiais karo metais uosto apyvarta pasiekė 1,83 mln. tonų, antraisiais dar kilo iki 2,17 mln., o konteinerių skaičius pasiekė 8 646 TEU.
Pernykščiai Džiurdžiuleščio uosto veiklos rezultatai dar nepaskelbti, tačiau nėra nė vienos priežasties, dėl kurios jie būtų galėję sumažėti.
Džiurdžiuleštis yra arčiausiai Ukrainos esantis neutralus jūrų uostas, labiausiai į vakarus nutolęs Juodojoje jūroje, turintis 1 520 mm vėžės geležinkelio jungtį. Per jį Ukraina eksportuoja grūdus, importuoja naftos produktus ir generalinius krovinius.
Ne itin turtingoje ir prastai valdomoje Moldovoje Džiurdžiuleštis tapo reta sėkmės istorija, parodančia, kad nacija sugeba ne tik išsikelti, bet ir nuosekliai realizuoti strateginius tikslus.
Ir karui pasibaigus, uoste liks investicijos bei per pastaruosius metus sukauptas uostininkų profesionalumas, tad jo krovos perspektyvos neatrodo prastos.
Dviejų projektų pamokos
Aptarti du – nesėkmingas Žemutinių Žarų ir sėkmingas Džiurdžiuleščio – uostai rodo, kaip skirtingai gali būti realizuojami svarbūs nacionaliniai projektai.
Nors dažnai tikima, kad kaip tik autoritarinis valdymas leidžia greičiau realizuoti projektus, o triukšminga demokratija veikiau jiems trukdo, – gyvenimas rodo kitaip. Autoritarinėje Baltarusijoje jos nacionalinis uostas taip ir liko popieriuje, o silpna Moldovos demokratija sugebėjo uostą pastatyti.
Be to, Moldovos projektas parodė, jog Ukrainos žingsnis prieš 20 metų geranoriškai perleisti Moldovai pusę kilometro pakrantės buvo toliaregiškas.
Nors tuo metu galėjo atrodyti, kad taip tik bus atitraukiami Moldovos kroviniai nuo Odesos / Pivdennyi uosto, tie būgštavimai nepasitvirtino, o laikas ir įvykiai parodė, kad tuo pat metu Ukraina gavo gyvybiškai jai reikalingą saugų uostą.
