Traukinius keitė sunkvežimiai

Per pastaruosius metus krovinių gabenimo geležinkeliais į Klaipėdos uostą srityje įvyko žymių pokyčių. Prieš 4–5 metus krovinių pristatyme į Klaipėdos uostą pirmavo geležinkeliai. Jais būdavo gabenama iki 70–80 proc. visų uosto krovinių.

Šiuo metu pagrindinis krovinių gabentojas į uostą yra automobilių transportas. Dabar automobiliais pristatoma ir išvežama apie 60 proc. visų uosto krovinių.

Anksčiau dėl aplinkosauginių reikalų buvo teigiama, kad pats švariausias krovinių pristatymas į uostą yra geležinkeliais. Nors nueinančioji valdžia deklaravo ekologiją kaip pačią didžiausią vertybę, geležinkeliai buvo smukdomi.

Nenuostabu, kad krovinių gabenimas į jūrų uostą geležinkeliais sumažėjo itin smarkiai. Dalis prie geležinkelio gyvenančių žmonių yra tuo patenkinti. Neliko naktinio triukšmo, kai prieš pervažas įjungiami traukinių signalai.

Apskritai dauguma Lietuvos žmonių dėl pasikeitusios politikos krovinius į uostą gabenti automobiliais turėtų sunerimti. Autostradoje Vilnius–Klaipėda per kelerius metus asfalte pirmoje juostoje įspaustos gilios provėžos. Atstatyti kelius kainuos milijardus eurų.

Politikai akcentuoja, kad keliams tvarkyti valstybė kasmet turi skirti ne 700 mln. eurų, kaip šiemet, o kokius 2–3 mlrd., kad per dešimtmetį pamatytume bent kažką panašaus, kas dabar yra Lenkijoje.

Įspaudai autostradoje ir kituose Lietuvos keliuose, tyla geležinkeliuose yra tarsi paminklas nueinančiai valdžiai apie vykdytą neteisingą, netgi žalingą transporto politiką.

Realybė: į Klaipėdos uostą iki pat krantinių nutiesti geležinkeliai, bet jais gabenamų krovinių vis tiek mažėja. / V. Matučio nuotr.

Tyli geležinkelių infrastruktūra

Lietuvos teismuose vis dar sukasi bylos, kur privatūs geležinkelio vežėjai teisiasi su Lietuvos transporto saugos administracija.

Dusinant gabenimo geležinkeliais verslą, jai buvo pavesta reguliuoti, išduoti ar ne viešosios geležinkelių infrastruktūros pajėgumą gabenti krovinius geležinkeliais.

Tarp privačių geležinkelių gabenimo bendrovių buvo krovinius į uostą norėjusios gabenti „Gargždų geležinkelio“ ir „LGC Cargo“ bendrovės.

Nei vienai, nei kitai bendrovei nebuvo leista gabenti. Tai greičiausiai daryta iš dalies saugant „Lietuvos geležinkelių“ krovinių gabenimo monopolį Lietuvoje. To saugojimo rezultatas siaubingas. Į jūrų uostą geležinkeliais gabenamas krovinių kiekis smarkiai sumažėjo. Geležinkelių infrastruktūrai išlaikyti valstybei kasmet teko skirti maždaug 100 mln. eurų dotacijas.

Per pastaruosius ketverius metus Lietuvoje beveik nebeliko prekinių traukinių. Brangiai išlaikomuose geležinkeliuose, kurie daug kur net ir nebenaudojami, gali išvysti vienintelį „gyvą daiktą“ – važiuojantį vieną vagonėlį su keliais jame sėdinčiais žmonėmis.

Įspaudai autostradoje ir kituose Lietuvos keliuose, tyla geležinkeliuose yra tarsi paminklas nueinančiai valdžiai apie vykdytą neteisingą, netgi žalingą transporto politiką.

Teismai – valstybininkų pusėje

Šiomis dienomis, tiksliau spalio 16 d., Lietuvos vyriausiajame administraciniame teisme užversta byla, kuri iliustruoja, kaip neleista privačių vežėjų geležinkeliais verslui ateiti į Lietuvos geležinkelių sistemą.

Vilniaus bendrovė „LGC Cargo“ teisėsi su Lietuvos transporto saugos administracija dėl to, kad ši jai neskyrė viešosios geležinkelių infrastruktūros pajėgumo.

Pagal prašyme išdėstytus maršrutus krovinius geležinkeliais buvo rengiamasi gabenti nuo Baltarusijos sienos iki Klaipėdos jūrų uosto. Atsisakymas skirti geležinkelių gabenimo pajėgumą motyvuotas tuo, kad geležinkelių linijos buvusios perpildytos.

Galbūt čia ir buvo tiesos, nes geležinkelių infrastruktūros pajėgumo prašyta 2019–2020 m., kai Klaipėdos uostas turėjo rekordines metines 46 ir 47 mln. tonų krovas.

2023 m. Klaipėdos jūrų uosto krova smuko iki 32 mln. tonų. Buvusios neva perpildytos geležinkelio linijos tapo tyliausiais Lietuvos keliais.

Jei privatiems vežėjams būtų buvę išduotas geležinkelių infrastruktūros pajėgumas, sudarytos konkurencinės vežimo sąlygos geležinkeliuose, kažin ar būtų įvykęs toks žymus iki 15 mln. tonų Klaipėdos jūrų uosto krovos kritimas.

Lietuvos valdžia galėjo nurodyti valstybiniams geležinkeliams negabenti baltarusiškų krovinių. Buvo atvejis, kai viena bendrovė turėjo gabenti į Baltarusiją nesankcionuotą krovinį, bet valdiški geležinkeliai atsisakė jį vežti. Buvo skundas teismuose, bet jie palaikė valstybininkų pusę.

Panašiai atsitiko ir „LGC Cargo“ byloje su Lietuvos transporto saugos administracija dėl geležinkelių infrastruktūros pajėgumo skyrimo. Neskundžiama nutartimi pripažinta, kad Lietuvos transporto saugos administracija buvo teisi neskyrusi geležinkelio infrastruktūros pajėgumo.

Teismai žiūri į aktus ir dokumentus, kuriuos valstybės tarnybos, ministerijos, Vyriausybė, Seimas yra sudėlioję. Panašu, kad valstybei nerūpėjo, kad būtų kuo daugiau krovinių ir pinigų į biudžetą.