Išorinių uostų daugėja

Šiuo metu Baltijos jūroje ryškiausias išorinis uostas veikia Gdanske. Įlankoje prie senojo uosto vartų suformuota teritorija su molais ir teritorija konteinerių, naftos produktų, anglių ir kitai krovai.

Išoriniu uostu galima laikyti ir Svinoustjės dujų terminalą. Jis įkurtas naujoje teritorijoje prie Baltijos jūros. Prisiminkime, kad ir Klaipėdoje buvo idėja statyti išorinį uostą jūroje dėl dujų terminalo ir naftos produktų. Pasirinktas ne patikimesnis, o greitesnis dujų terminalo statybos variantas prie Kiaulės nugaros.

Išoriniu gali būti laikomas ir Ventspilio avanuostas. Jo dalis, kur kraunama nafta ir naftos produktai, dar tarybiniais laikais suformuota Ventos upės žemupyje šalia pagrindinio uosto laivybos kanalo. Tuomet buvo analizuojamas ir išorinio uosto prie Melnragės statybos variantas ir palankiai įvertintas, bet latviai išorinio uosto norėjo labiau.

Išorinio uosto požymių yra Suomijos Lahdesari pusiasalyje netoli Helsinkio, Estijos Mugos,  Vokietijos Vilhelmshafeno uostuose.

Europoje didžiausi išorinio uosto plotai yra Roterdame. Šiaurės jūroje, užpylus dalį teritorijos suformuoti ištisi krovos kompleksai. Šiuo metu jau gerokai pasistūmėjo didžiausias Europoje išorinio uosto statybos kompleksas Maslavkte-2. Iš esmės jau suformuoti jo išorinio uosto rėmai, pradeda veikti kai kurie terminalai.

Neįprastos paskirties uostas

Šiuo metu Europoje statoma išorinio Prancūzijos Kalė uosto dalis. Ją planuojama baigti 2021 metų pradžioje. Formuojamas 3,2 km ilgio molas. Prancūzija jau turi tokių uostų statybos patirties. Didžiulis išorinis uostas pastatytas Havre. Abu šie uostai turėtų panašumo su šalia Klaipėdos planuojamu statyti išoriniu uostu.

Lankantis Kalė ir Havre buvo galima pajusti kaip gimsta išoriniai uostai, kokie yra jų pasirengimo, finansavimo, statybos, aplinkosauginiai momentai.

Įprasta, kad išorinių uostų statybos procese daugiausiai laiko užima pasirengimo procesas. Kalė uoste nuo bendrojo plano iki statybos pradžios praėjo 11 metų. Abejota dėl jo tikslingumo, parengta per 20 įvairių alternatyvių siūlymų, vykdytos įvairios studijos. Prancūzai stengėsi viską įvertinti, kad nepadarytų klaidų. Prieš pradedant projektą buvo reikalavimas išsamiai įvertinti ir numatyti priemones, kaip sumažinti krantų išplovimą

Įprastai išoriniai uostai Europoje statomi dėl ypatingų objektų, kaip dujų terminalai, konteinerių terminalų, kurie priimtų didžiulius okeaninius laivus, naftos ir jos produktų terminalų. Kalė išorinis uostas pradėtas statyti dėl jūrų keltais gabenamų krovinių gausos. Iš Kalė eina daugybė jūrinių keltų maršrutų į Angliją. Keleivių ir prekių apyvarta tarp Prancūzijos ir Anglijos nuolat didėjo. Statyti Kalė išorinį uostą dėl jūrų keltų buvo pasispręsta dar prieš „Brexit“ procesą Anglijoje. Dabar yra nuogąstavimų, kad apyvarta tarp tų šalių po „Brexit“ gali kristi. Bet Kalė uosto atstovai svarsto optimistiškai. Jie tikisi, kad ir po „Brexit“ sutartis tarp Anglijos ir Prancūzijos skatins prekybą. Iš Kalė uosto planuojami ir naujos jūrų keltų linijos į Airiją, kuri yra ES šalis.

Jūrų keltų laivyba yra priklausoma ir nuo socialinių veiksnių. Kai prieš 3 metus per Prancūziją į Angliją ėmė plūsti pabėgėlių srautas, jis daug ką išgąsdino, linijose į Angliją mažėjo ir keleivių, ir krovinių.  Dabar yra tikslas atstatyti tuos srautus ir juos dar padidinti. 

Krantams klius dėmesio

Statyti išorinį uostą Havre paskatino nuolat didėjęs konteinerių srautas iš Kinijos ir kitų Azijos šalių. Šio uosto statyba pasiteisino. Dabar į Havrą atplaukia didžiausi okeaninės laivybos laivai. Dar šiais metais laukiama milžino - 22 tūkst. TEU galinčio gabenti konteinerinio laivo.

Havro uostas yra dėkingoje vietoje, vos už 200 kilometrų didžiulio konglomerato apie 12 mln. gyventojų turinčio Paryžiaus. Jūrinis Havro ir upiniai Ruano ir Paryžiaus uostai, kur gali atplaukti ir jūriniai laivai, sudaro uostų junginį „Haropa“. Jo metinė apyvarta siekia per 90 mln. tonų, konteinerių per 3 mln. TEU. Tai yra antras pagal dydį Prancūzijos uosto kompleksas. Didžiausias Marselis.

Pasirodė, kad statyti išorinį uostą Prancūzijoje prie La Manšo sąsiaurio yra netgi sunkiau nei Baltijos jūroje. Čia turi būti ypatingai aukšti molai, nes potvynio riba nuo žemiausio iki aukščiausio taško yra net 8 metrai. Prancūzams Havro uoste teko skirti nemažai papildomų išlaidų gamtos kompensacinėms priemonėms.

Jei prancūzams teko spręsti potvynių zonų ir paukščių populiacijų išsaugojimo reikalus, tai statant Klaipėdos išorinį uostą, teks numatyti pajūrio krantų erozijos stabdymo priemones. Kaip išorinis uostas veiks krantus, kokių priemonių reikės, atsakys išorinio uosto poveikio aplinkai vertinimo studija. Ją rengtų ne kokie nors valdininkai ar Uosto direkcijos darbuotojai, o su aplinkosauga susiję specialistai.

Viena aišku, kad išorinio uosto statyba priverstų atkreipti dėmesį ir kompleksiškai tvarkyti Baltijos jūros Lietuvos krantų išplovimo problemas. Tuo požiūriu išorinio uosto statyba netgi būtų į naudą

Ir finansuos, ir garantuos...

Dėl Klaipėdos išorinio uosto statybos visuomenė dažniausiai kelia klausimus, ką šis uostas krautų ir kiek tai kainuotų?

Kalė išorinio uosto statybai sudėliota 860 mln. eurų suma. Specialiai šios uosto dalies statybai uostą valdanti regiono savivalda ir valstybė 50 metų pasirinko koncesininką. Jis privalėjo apie 100 mln. eurų skirti nuosavų lėšų ir apie 500 mln. eurų paskolinti iš bankų. 98 mln. eurų šiam projektui skyrė ES, o likusią dalį savo lėšomis dengs uosto valdytojas.

Turint tinkamą projektą, pinigus pastatyti išorinį uostą nėra taip labai sudėtinga. Olandijoje, Belgijoje yra dar didesnius projektus pasaulyje įgyvendinusių kompanijų. Ir jos žinomos Klaipėdoje. Vienas iš Kalė uosto statytojų yra gilinimą Klaipėdoje vykdžiusi belgų „Jan de Nul“.

Havro išorinio uosto statybos kaina apie 1 mlrd. eurų. Šis uostas, kuris yra valstybinis, statybos finansavimui ir vykdymui taip pat pasirinko koncesininką.

Koncesininko pasirinkimo juridinė bazė yra įteisinta ir Lietuvoje, bet toks finansavimo modelis dar mažai naudojamas.

Statant išorinį uostą Klaipėdoje būtų šiek tiek kitokie koncesininko pasirinkimo kriterijai nei Prancūzijoje. Klaipėdoje, skirtingai nei Prancūzijoje, koncesininkas reikalingas ne uostui statyti. Jis būtų reikalingas ir dėl pinigų pritraukimo, ir kaip garantas, kad pastatytame uoste bus krovinių.

Kaip pasirinkti koncesininką, kokius reikalavimus jis turėtų įvykdyti, nėra problema. Koncesininko pasirinkimo sistema, kriterijai gali būti sudėlioti konkurso būdu samdant ekspertus. Prancūzijos Kalė uosto koncesijos sutartį ir kitus reikalingus dokumentus parengė žinoma Europos kompanija, kuri, kaip ekspertas, taip pat yra dirbusi Klaipėdos uoste.