Anot jo, skrydžiams trukdo ir prasta oro uosto tako būklė. „Pasaulyje įprasta, kad oro uostų takai rekonstruojami kas 10–15 metų, o Lietuvoje per 50 Vilniaus oro uosto gyvavimo metų tai nė karto nebuvo atlikta“, – tvirtina G. Almantas.

– Ateinančią vasarą, nuo liepos 14 d. iki rugpjūčio 17 d. bus uždarytas Vilniaus oro uostas, vyks orlaivių kilimo ir tūpimo tako rekonstrukcija. Kaip per tas 35 dienas bus rekonstruojamas takas?

– Tako rekonstrukcija jau vyksta, ji prasidėjo šių metų viduryje. Tai yra labai ilgas procesas ir kol kas nei keleiviai, nei kompanijos to nejaučia. Daromi paruošiamieji darbai – tvarkomos elektros grandinės, drenažo sistemos. Vasarą bus daromi tik tie darbai, kurių mes negalime padaryti neuždarydami oro uosto. Tako rekonstrukcija nėra procesas, sprendžiamas komerciniais argumentais. Tai techninis sprendimas. Takas tiek susidėvėjęs, kad mes turime jį iš esmės rekonstruoti arba Vilniaus oro uostas metams turėtų būti uždarytas.

Oro uostas labai arti miesto, netoli yra gyvenamosios teritorijos. Be to, lėktuvai faktiškai leidžiasi per miestą. Mes negalime tako plėsti, tai iš tikrųjų problema – tiek paties oro uosto plėtrai, tiek ir žmonėms, gyvenantiems šalia.

– Pagal pasaulinę praktiką, kas kiek laiko daromos tokios rekonstrukcijos?

– Įprastai, tako gyvavimo laikas yra 10–12 metų. Vilniaus oro uosto takas nebuvo rekonstruotas nuo jo padarymo. Galima sakyti, tai daugiau nei 50 metų.

– Tas 35 dienas, kol vyks rekonstrukcija, iš Vilniaus oro uosto ir į jį kažkas skraidys?

– Ne, Vilniaus oro uostas bus visiškai uždarytas, visos operacijos keliasi į Kauno oro uostą. Tuo laikotarpiu visi skrydžiai bus vykdomi per Kauno oro uostą, keleiviai bus gabenami į jį įvairiais būdais – autobusais, geležinkelio transportu, taip pat savo asmeniniais automobiliais. Tai labai sudėtingas procesas, nes reikia tą pačią dieną perkelti visus skrydžius į vieną oro uostą ir atitinkamą dieną vėl grąžinti juos visus į Vilniaus oro uostą.

T. Lukšio / BFL nuotr.

– Kodėl rekonstrukcijai pasirinkta vasara, kai būna toks kelionių įkarštis?

– Modeliavimų buvo labai daug, yra keli labai svarbūs argumentai. Vienas – kritulių kiekis ir temperatūra. Tam, kad mes galėtume rekonstruoti taką, reikia, kad temperatūra būtų labai aukšta. Tai yra tako medžiagų stingimo temperatūra.

Antras dalykas – kritulių kiekis. Per didelis jų kiekis arba stabdo darbus, arba gali turėti žalos atliekamiems darbams. Buvo skaičiuojama, kokie buvo kritulių kiekio ir temperatūros skirtumai pastaruosius penkerius metus. Dėl to ir pasirinktos šios dienos. Ne todėl, kad tai susiję su vasaros sezonu, ar didesniu ir mažesniu skrydžių intensyvumu. Tik dėl temperatūros ir kritulių kiekio.

– Pagrindinis krūvis teks Kauno oro uostui, reikės daug ką pertvarkyti – nuo automobilių stovėjimo aikštelių iki keleivių atvykimo. Ar logistika jau dabar dėliojama?

– Situacija sudėtinga todėl, kad šias operacijas iš didesnio oro uosto keliame į mažesnį. Mums reikia kone sukurti laikiną infrastruktūrą, kuri labai kompleksiška – nuo terminalo pajėgumo iki bagažo sistemos, registracijos stalų pajėgumo.

Taip pat svarbi prieiga – stovėjimo aikštelės, viešojo transporto sistema. Tai kuriame vienam mėnesiui. Turime padaryti, kad tai funkcionuotų vieną mėnesį ir po to didžioji tos infrastruktūros dalis bus išmontuota.

– O gal reikėtų ją palikti? Ar tai neatsipirktų?

– Ji ilgą laiką stovėtų tuščia. Aviakompanijos pagrindinę savo rinką mato Vilniuje ir jo oro uoste. Tai jų pasirinkimas, jos renkasi skraidyti čia. Sukurti infrastruktūrą, kuri būtų nenaudojama, ir ją išlaikyti – našta valstybei.

– Kaip pasikeis Vilniaus oro uosto kilimo ir tūpimo takas po rekonstrukcijos?

– Jis bus naujas, bet problema, kurią turime Vilniuje, – mes negalime ilginti tako. Nors visi argumentai – už jo ilginimą. Tai automatiškai plėstų skrydžių geografiją iš Vilniaus, nes galėtų leistis didesni lėktuvai.

Oro uostas labai arti miesto, netoli yra gyvenamosios teritorijos. Be to, lėktuvai faktiškai leidžiasi per miestą. Mes negalime tako plėsti, tai iš tikrųjų problema – tiek paties oro uosto plėtrai, tiek ir žmonėms, gyvenantiems šalia.

– Bet keleiviams patogu tai, kad oro uostas arti miesto?

– Keleiviai labai džiaugiasi. Daugiausia komplimentų ir sulaukiama dėl to, kad pasiekti oro uostą taip paprasta ir greita iš miesto centro. Tuo džiaugiasi visi svečiai ir gyventojai.

– Turbūt sulaukiate daug pastabų apie aplinką. Gatvė, kuria iš miesto centro atvykstama į oro uostą, atrodo klaikiai. Dabar taksistai dažnai veža pro prekybos centrą „Ikea“, nes taip patogiau ir greičiau. Ar numatoma tvarkyti apleistą gatvę?

– Šiandien turimos dvi jungtys visai neblogai sugeria visą srautą. Vieta prie „Ikea“ prekybos centro plečiasi, ten eismas bus intensyvesnis, net numatyta gatvės plėtra. Pats oro uostas turi gana sudėtingą kaimynystę – arti čigonų taboras.

Žmonės, vykstantys į čigonų taborą savo reikalais ir tikslais, dažnai važiuoja iki oro uosto, išlipa paskutinėje stotelėje, tada pasišildo terminale, gal net nusiprausia ten ir žygiuoja savo keliais. Taip jie elgiasi ir grįždami. Ta kaimynystė sudėtinga, bet jos niekaip neatsisakysi – ji yra tokia, kokia yra. Mūsų tikslas – sukurti kuo saugesnę aplinką keleiviams ir miesto svečiams. Mes į tai labai smarkiai orientuojamės.

– Turbūt su miesto valdžia tai aptarėte ne vieną kartą?

– Vyksta nuolatinė diskusija ir su miesto valdžia, ir su policijos padaliniu apie tai, kaip mums užtikrinti saugumą oro uosto prieigose. Keleiviai visų pirma turi jaustis saugūs, neturi būti kažkokių smulkių vagysčių ar plėšikavimų.

Keleiviai neturi jaustis taip, lyg juos gali apiplėšti ar sužaloti. Tai nuolatinis darbas ir į tai dedama daug pastangų tiek iš miesto valdžios, tiek iš policijos pusės. Šiandien galime pasakyti, kad oro uosto prieigos saugios.

– Ar pavyko pažaboti taksistus?

– Taksistų pažabojimas – specifinis terminas, nes jie yra rinkos dalyviai, kurie veikia teikdami paslaugas. Mes jų pažaboti nelabai galime. Oro uosto prieigos – viešoji infrastruktūra. Jeigu įmonė ar žmogus turi teisę teikti taksi paslaugas, jis turi teisę teikti jas visoje teritorijoje, taip pat – ir oro uosto. Negalima skirstyti taksistų į gerus ir blogus. Jie visi veikia pagal jiems išduotą leidimą.

– Žvelgiant į perspektyvas, Vilniaus oro uostas liks pagrindiniu?

– Tokiu jis išlieka dėl to, kad rinkos dalyviai taip renkasi. Iš savo pusės mes turime sukurti tinkamą infrastruktūrą aviakompanijoms. Tačiau tai, kur skraidyti, renkasi pačios aviakompanijos. Ar galime liepti vienai ar kitai aviakompanijai skraidyti iš Kauno? Negalime. Galime nebent daryti joms įtaką tokiomis rinkos priemonėmis, kaip kainodara – numatyti didesnę ar mažesnę kainą. Šiuo metu Vilniaus ir Kauno oro uostų kaina skiriasi 8 kartus.

– Iš ko susidaro ta kaina?

– Kaina pagrįsta infrastruktūros kaštais. Kaune jie yra mažesni. Taip susidaro kaina, kurią moka aviakompanijos, norinčios skraidyti į oro uostą. Toks yra skirtumas, bet aviakompanijos vis tiek renkasi skraidyti į Vilnių. Čia pagrindinė rinka.

– Kaip Palangos oro uostas? Sakoma, kad pagal augimo tempą jis – antras Europoje, turi 61 proc. daugiau keleivių nei anksčiau. Koks tai fenomenas?

– Jis antras Europoje savo kategorijoje. Europoje yra daug ir įvairių oro uostų, o didžiuosius oro uostus aplenkti būtų labai sudėtinga. Tačiau Palanga auga tikrai labai įspūdingai. Kaip iš mažo regioninio oro uosto, tai tikrai daugiau, nei galėjome tikėtis.

Taikant vieningą visų trijų oro uostų kainodarą, nėra konkuruojama tarpusavyje. Aviakompanijos motyvuojamos skraidyti iš daugiau nei vieno oro uosto Lietuvoje, tokį rezultatą ir galima pasiekti. Oro uostų jungimas, kuris įvyko prieš keletą metų, ir yra šito rezultato pasekmė. Turime tokią situaciją, kad pagrindiniai vežėjai Lietuvoje – „Wizzair“ ir „Ryanair“ – skraido iš visų trijų oro uostų. Tai geras signalas.

Antra naudota priemonė – nuolaidų sistema, kombinuojama su maršrutų plėtros fondu. Aviakompanijos skatinamos ir remiamos iš naujų maršrutų atidarymo, Palangoje atsidaro tokie maršrutai, kurie ten niekad negalėjo būti. Taip yra dėl to, kad oro uostai prisiima riziką ir dalinasi rizika su kompanija.

– Galbūt nutiesus naują taką bus galimybė nusileisti ir tarpkontinentiniams orlaiviams?

– Šiems orlaiviams tinkama infrastruktūra yra Kaune. Jau šiandien galėtume juos priimti, bet ar tų skydžių yra, ar nėra – rinkos sprendimas. Aviakompanijos vertina, kad mūsų rinka per maža tokiems skrydžiams ir mes negalime generuoti tokio srauto, kad jie būtų pelningi.

Vilniaus oro uoste, kaip minėjau, nebus ilginamas takas. Tai pagrindinė jo problema. Ji gali išsispręsti per keletą ateinančių metų, nes į rinką ateina naujo tipo orlaiviai, kurie gali skraidyti ilgesniais maršrutais ir jiems Vilniaus oro uosto takas gali būti pakankamas.

Neatmetama galimybė, kad aviakompanijos, kuomet bus įsigijusios naujus orlaivius, taip pat gali paleisti juos skraidyti iš Vilniaus. Taip matysime ilgesnių distancijų skrydžius.

– Pagal aptarnautų keleivių skaičių mūsų oro uostai labai atsilieka nuo Rygos. Kodėl Latvija pirmauja ir turi daugiau keleivių?

– Galima džiaugtis, kad visų mūsų oro uostų bendras augimas tikrai labai geras. Kalbant apie skaičius, 2016 m. Vilniaus oro uostas augo 14 proc., kai Europos vidurkis yra apie 5 proc. Taigi šioje kategorijoje mūsų augimas geras.

Palangos oro uostas auga 58 proc., Kauno oro uosto augimas daug mažesnis. Jis siejamas su aviakompanijos „Ryanair“ strategija daugumą skydžių kelti į Vilnių. Žvelgiant į visus Lietuvos oro uostus, mūsų keleivių skaičius nuo Rygos atsilieka maždaug milijonu keleivių.

Trečdalį keleivių Rygoje sudaro tranzitiniai keleiviai. Tai ne tie keleiviai, kurie skrenda iš taško į tašką. Tai tie, kurie per Rygos oro uostą skrenda iš Rytų į Vakarus ir atvirkščiai.

Tokia sistema įmanoma tada, kai yra viena pagrindinė aviakompanija, vystanti tokį keleivių srautą. Tai – „AirBaltic“ Rygoje. Mes tokios aviakompanijos neturime ir mūsų keleivių tranzitinis srautas faktiškai nulinis. Taigi, iš šitos perspektyvos, Lietuvos oro uostai aptarnauja daugiau keleivių nei Rygoje.

– Kodėl neperkėlus pasenusio oro uosto į kitą vietą arba nekompensavus netoliese gyvenančių žmonių sveikatos, kaip tai daroma kitur?

– Aplinkosauga yra viena iš pagrindinių temų oro uostų vystyme. Kai kurie oro uostai po keliasdešimt metų kariauja ir bando įgyvendinti savo plėtros planus būtent dėl aplinkosauginių problemų. Londono Heathrow oro uosto pakilimo tako problematika jau tęsiasi daugiau nei 20 metų. Kiti turi panašių bėdų.

Aplinkosaugos klausimai nėra ignoruojami. Yra triukšmo žemėlapiai, žiūrima, kada intensyviausias eismas, kaip tą eismą sumažinti, riboti naktinius skrydžius ir pan. Yra taikoma daugybė priemonių.

Visą laiką bus tam tikra pasirinkimo dilema – ar mes orientuojamės į aplinkosaugą ir socialinės aplinkos žmonėms gerinimą, kuomet galbūt mažesnis skrydžių skaičius reikštų geresnę gyvenimo aplinką, ar į oro uostų buvimą ir augimą, kuris tiesiogiai veikia ekonominius rodiklius.

Valstybė ar konkretus regionas turi rinktis, į ką yra orientuojamasi. Tačiau visi tie klausimai gali būti suderinami. Aplinkosaugai skiriama daug laiko ir daug resursų, jų bus tik daugiau.

– Prieš savaitę „Lufthansa“ pilotai ir kiti darbuotojau surengė jau ne pirmą didžiulį streiką. Ar jus apie tai informuoja iš anksto, ar turite veiksmų planą?

– Šis „Lufthansa“ atvejis dabar labiausiai matomas, tačiau tokie streikai vyksta nuolat ir vyks toliau. Oro uostams tai – sudėtingas procesas, nes iš karto yra iškreipiamas tvarkaraštis. Kai kurie lėktuvai neišvyksta, lieka stovėti ant žemės. Kai kurie vėluoja, tada keleiviai lygiai taip pat vėluoja persėsti ir pan. Oro uostuose tai sukelia gana didelį chaosą. Į tai reikia reaguoti labai greitai – pertvarkyti tvarkaraštį, keleivių srautus. Tačiau iš mūsų pusės tai gana standartinė procedūra, mes jai pasiruošę ir žinome, kaip elgtis.

– Kokios oro uostų ateities perspektyvos?

– Tai susiję su didesne gyventojų perkamąja galia. Taip pat – su daugiau laiko ir finansų turėjimu. Turime ir neigiamą elementą – tai mažėjantis gyventojų skaičius. Viena vertus, žmonės turi daugiau laiko ir pinigų skraidyti. Jie gali išskristi savaitgaliui ar trumpam laikui pailsėti, galbūt verslo tikslais. Tačiau, kita vertus, gyventojų skaičiaus mažėjimas visa tai veikia neigiamai.

Bendra prognozė aviacijoje yra tokia, kad pasauliniu mastu per ateinantį 25 metų laikotarpį keleivių skaičius turėtų padvigubėti. Tokios yra tendencijos. Europos rinka, palyginus su kitais regionais, stagnuoja. Didelis augimas Azijoje, Afrikoje.

Mūsų augimas šiai dienai geras, turime keleivių skaičiaus prognozes, kurios sako, kad per 25 metus galime turėti 4–5 proc. augimą. Tai veikia ir skatina atitinkamai planuoti savo veiklą, investuoti ir didinti oro uostų pajėgumą.