Vis dar atbaido

Automobilių pramonė keičiasi neįtikėtinu greičiu, o 2020-ieji tapo naujos atspirties metais. Pandemija smogė dyzelinu ir benzinu varomų automobilių pardavimams, tuo pat metu elektromobilių pardavimai – smarkiai išaugo. Tai pabrėžia pokyčių mastą, su kuriuo šiuo metu susiduria didžiausia Europos pramonė.

Tačiau europiečius nuo elektromobilio įsigijimo vis dar atbaido ne tik aukšta tokios transporto priemonės kaina, bet ir mintis, kad jie negalės laisvai keliauti dėl automobilių įkrovų punktų trūkumo. ES šiuo metu yra 225 tūkst. įkrovimo stotelių, šį skaičių iki 2030 m. reikia padidinti iki mažiausiai 3 mln.

Tokio lygio infrastruktūros papildymas reikalingas tam, kad būtų pasiektas dabartinis ES tikslas: iki 2030 m. sumažinti automobilių išmetamų teršalų kiekį apie 55 proc. Šis siekis pareikalaus dar didesnių investicijų į įkrovos punktus ir ekologiškus degalus, pavyzdžiui, vandenilį.

Pramonė dideles viltis deda į atnaujintą Alternatyviųjų degalų infrastruktūros direktyvą (angl. Alternative Fuels Infrastructure Directive, AFID). Tai viso bloko ilgalaikio klimato tikslo dalis: iki 2030 m. sumažinti bendrą šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį 55 proc. ir iki amžiaus vidurio tapti neutraliam klimatui.

Išsami informacija apie tai, kaip pasiekti šio tikslo, buvo įtraukta į neseniai pristatytą "Fit for 55" paketą, kurį sudaro dvylika teisės aktų, apimsiančių įvairias sritis – nuo pramonės iki miškininkystės. Šiame pakete yra apžvelgti ir automobilių CO2 standartai bei alternatyviųjų degalų infrastruktūros diegimas: numatyta padidinti dabartinį įkrovų stotelių skaičių, kad jos būtų įrengtos kas 60 km.

Centre – infrastruktūra

"Politico" diskusijos apie elektromobilių realijas dalyvis, Europos automobilių gamintojų asociacijos (ACEA) prezidentas Oliveris Zipse akcentuoja, kad 14 proc. šiandien parduodamų automobilių Europoje yra kraunami elektros energija. Tai yra dvigubai didesnis skaičius, nei buvo prieš metus. "Vokietijoje 2019 m. dešimt elektrinių variklių turėjo dalytis viena vieša įkrovos stotele, 2020 m. šis skaičius pakilo iki septyniolikos ir tendencija gali pablogėti", – priduria jis.

Dar prieš AFID peržiūrą O.Zipse aktyviai ragino Europos Komisiją (EK) atkreipti dėmesį į infrastruktūrą visose ES narėse, nes, jo įsitikinimu, be tinkamos infrastruktūros visa automobilių elektrifikacijos transformacija ir pažanga bus kaipmat prarasta.

ES šiuo metu yra 225 tūkst. įkrovimo stotelių, šį skaičių iki 2030 m. reikia padidinti iki mažiausiai 3 mln.

ACEA prezidentas puikiai supranta, kad elektromobilių kainos šioje diskusijoje taip pat užima labai svarbią vietą. "Tipinis ES namų ūkis neturi biudžeto didelėms ir brangioms baterijoms ir be krovimo galimybių mobilumas šiems klientams tampa ribotas", – sako O.Zipse.

Jis primena, kad automobilių industrija sukuria ir reikšmingus 11,5 proc. Europos gamybos sektoriaus darbo vietų, todėl permainos turi vykti atsižvelgiant ir į darbuotojus.

Kitas žalias pasirinkimas

Automobilių gamintojų žaliavų, produktų tiekėjai sukuria 1,7 mln. darbo vietų žemyne. Europos automobilių tiekėjų asociacijos (CLEPA) generalinė sekretorė Sigrid de Vries pasakoja, kad prisitaikyti prie pokyčių neabejotinai turi ir tiekėjai, todėl jie labai intensyviai investuoja į naujas technologijas, kuria naujus produktų portfolio, stabdo kai kurias senas veiklas ir transformuojasi, tačiau visa tai kainuoja ir ne taip paprasta, kaip galėtų atrodyti.

S.de Vries pripažįsta, kad greitai neliks kito pasirinkimo – elektromobilis, panašu, bus vienintelė parinktis. "Nesvarbu, kokia bus tokių automobilių kaina ar kiek įkrovos stotelių šalyse, – tai yra labai greitas perėjimas. Todėl svarbu kalbėti ne tik apie elektromobilius, bet ir biodegalus", – sako ji.

"Žinoma, kad tiekėjai visiškai palaiko Paryžiaus susitarimą, yra stipriai įsipareigoję, kuriamos naujos technologijos, jog būtų pasiektas klimato neutralumas iki 2050 m. Dar daug klausimų vien tik ties elektrifikacijos strategija, todėl aš vis grįžtu prie atsinaujinančiųjų degalų. Tik elektrifikacija apriboja galimybę pasiekti klimato neutralumą greičiausiu ir efektyviausiu būdu", – CLEPA požiūrį atskleidžia ji.

Pasak S.de Vries, tai Europos konkurencingumą ir sektoriaus atstovų darbo vietas stato į riziką. Yra daugybė neišspręstų problemų, pavyzdžiui, medžiagų tiekimo, efektyvumo ar perdirbimo. "Ambicijos yra aiškios, jomis dalijamasi, bet, mūsų akimis, turime pažiūrėti ir į realybę: ne visi elektriniai varikliai varomi žaliąja energija ir ne visi vidaus degimo varikliai turi būti varomi iškastiniu kuru. Abu variklių tipai gali ir, kaip įmanoma greičiau, turėtų būti varomi žaliąja energija", – išskiria CLEPA generalinė sekretorė.

"Elektrifikacija yra būtina, bet tik tada, kai tai taps ekonominiu pasirinkimu, pasieks sėkmę – kol kas turi būti sudarytos sąlygos kitam žaliam pasirinkimui", – sako ji, pridurdama, kad atsinaujinantieji degalai, vandenilis, taksonomijos reglamentas, skatinantis privačiojo sektoriaus investicijas į tvarius žaliuosius projektus, ir kiti reguliavimo būdai gali pasitarnauti siekiant šio tikslo.

"Mums reikia atsikratyti degimo variklių, varomų iškastiniu kuru, bet jie gali būti švarūs, žali, pasitelkiant atsinaujinantį vandenilį", – neabejoja S.de Vries.

Ne datos, o stimuliavimas

Panašios nuomonės laikosi ir šio sektoriaus darbuotojų profesinės sąjungos "IndustriALL" generalinio sekretoriaus pavaduotoja Judith Kirton-Darling. "Europoje 14 mln. žmonių dirba automobilių pramonėje. Tai yra milžiniškas iššūkis dekarbonizacijos kelyje. "IndustriALL" palaiko ambicingus planus, bet supranta, kad tai yra didžiulis iššūkis technologijoms", – transformacijai įgaunant pagreitį dar kartą atsigręžti ir į darbuotojus skatina ji.

J.Kirton-Darling taip pat baiminasi, kad aiškūs tikslai, bet ne visada aiškūs būdai jiems pasiekti, gali sukurti didelę regioninę nelygybę Europoje.

Europarlamentaras iš Nyderlandų, Žaliųjų / Europos laisvo aljanso pirmininko pavaduotojas, visuomenės sveikatos ir maisto saugos (ENVI) komiteto narys Basas Eickhoutas antrina J.Kirton-Darling. "Mes, kaip politikos formuotojai, turime kalbėti aiškiai, būti nuspėjami ir iš tikrųjų sudėlioti papildomas priemones į vietas", – sako politikas.

Pasak B.Eickhouto, kryptis – aiški, net ir tokie amerikiečių automobilių industrijos grandai kaip "General Auto", kalba apie vienintelį kelią  – elektrifikaciją. Tačiau, pasak uolaus žaliųjų vertybių gynėjo, Europa turi užsitikrinti, kad neatsiliktų nuo JAV, vadinasi, kad Senajam žemynui privalu savo elektrą paversti švaresne.

"Man labai aišku, kad EK turi būti priešakinėse linijose. Jei nustatai datą, kada neliks variklių su vidaus degimu, turi būti tikras, kad stimuliuoji inovacijas ir nekalbėti apie datas, kur automobilių gamyklos turi eiti. "Audi" jau pranešė, kad per per penkerius metus visiškai persijungs į elektrą", – pavyzdį pateikia B.Eickhoutas.

Dalis automobilių industrijos atstovų kelią klausimą, ar Briuselio reguliacinis žodis tikrai reikalingas, jei šio sektoriaus atstovai patys sėkmingai konkuruoja tarpusavyje. B.Eickhoutas sutinka, kad automobilių gamintojai patys nusistatė gaires siekti elektrifikacijos – vos vienetai kalba apie kitas alternatyvas.

Tačiau, pasak jo, ES balsas svarbus kalbant apie infrastruktūrą ir visą tiekimo grandinę. "Aiškumas, ypač žmonėms, kurie dirba visoje šio sektoriaus tiekimo grandinėje, taip pat yra labai svarbus", – išskiria B.Eickhoutas.

Pavyzdys – Slovakija

Kai kas tvirtina, kad dėl didelių ir bloko gyvenimą keičiančių ambicijų šie metai EK yra tarsi mirties nuosprendžio pasirašymo sau metai, bet EK judėjimo generalinio direktorato sausumos transporto direktorius Kristianas Schmidtas sako, kad tai yra atspirties metai, kai ES siunčia aiškų signalą automobilių industrijai ir visam pasauliui.

"Tranzicija automobilių pramonėje vyksta, ir aš sakyčiau, kad ne tik dėl reguliavimo – rinka jau atsakė: elektrinių variklių pardavimai 2019 m. sudarė 3 proc. visų naujų automobilių pardavimų, šis skaičius 2020 m. siekė 11 proc., o pirmąjį 2021 m. ketvirtį – 14 proc.", – skaičiais dalijasi jis.

K.Schmidtas sutinka, kad visai dėlionei užpildyti reikia daugiau detalių. "Ši tranzicija turi būti greita, bet ne siutinanti. Tai turi atitikti mobilumo poreikius. Mes nenorime sukurti transporto skurdo, o elektrinių variklių įperkamumas yra problema. Atlikti skaičiavimai rodo, kad, sudėjus visas nuosavybės išlaidas, galbūt nepasirinksi įsigyti tokio automobilio, bet sudėjus žemesnę elektrinių variklių automobilių degalų, priežiūros kainas, einame labai arti lūžio taško, ties kuriuo elektrinis variklis yra labai geras ekonominis pasirinkimas. Remiantis skaičiavimais, 2025 m. pasieksime šį lūžio tašką", – sako EK atstovas.

Jis supranta, kad tai reikalauja milžiniškų investicijų, prie šios plėtros turi prisidėti pačios ES narės. Kaip pavyzdį, koks svarbus valstybių narių iniciatyvumas ir bendradarbiavimas su ES, K.Schmidtas pateikia Slovakiją – vieną didžiausių automobilių gamintojų Europoje – ir Italiją bei kitas automobilių pramonės milžines.

"Jei mes pasižiūrėtume į šių šalių ekonomikos gaivinimo ir atsparumo didinimo priemonių planus – mes šiuo metu juos revizuojame ir tobuliname – pamatytume labai padrąsinančią perspektyvą transporto srityje, kadangi šalys narės siūlo investuoti į tvarų mobilumą", – dalijasi jis.

"Pavyzdžiui, Slovakijos plane yra numatyti ištekliai infrastruktūros, alternatyviųjų degalų transporto priemonėms kurti. Jų tikslas – iki 2026 m. šalyje įrengti 3 332 įkrovimo arba vandenilio papildymo punktus", – detalizuoja K.Schmidtas.

Į klasikinio klausimo, "kas pirmas – kiaušinis ar višta?", savotišką analogiją, "kas turi atsirasti pirmiau – automobiliai ar įkrovos stotelės?", EK atstovas atsako diplomatiškai: "Veikiausiai tai turi eiti kartu, galbūt nereikėtų išskirti. Sako, kad pasiekti pirmą milijoną sunkiausia, todėl tikimės kad šį stotelių skaičių pasieksime jau labai greitai. Stotelės kyla su ES finansavimu."

Skaičiuojama, kad per artimiausią dešimtmetį įkrovų infrastruktūros plėtra kainuos 15 mlrd. eurų.